Carrosserie Hermann Graber

Liefhebbers kennen Graber van de onweerstaanbaar elegante en chique Alvis TA14, TA21 en Three Litre. Al vanaf 1927 verzorgt het Zwitserse Carrosserie Hermann Graber zo’n 800x maatwerk voor gerenommeerde automerken als Jaguar, Bentley, Mercedes-Benz, Lancia, Alfa Romeo, Packard, Rolls Royce en Duesenberg.

Door Albert Mensinga

De firma uit Wichtrach, vijf kilometer onder Bern, start haar geschiedenis pas echt goed met Hermann Graber (1904-1970) die vanaf 1925 start als onafhankelijk koetsbouwer. Hermann was de enige zoon van een wagenmaker en paardenkoetshersteller. Zoals dien gebruikelijk leerde hij het vak van hem. Na een stage vertrekt Hermann voor korte tijd naar Parijs. Als zijn vader in 1925 overlijdt, keert hij terug en neemt de zaak over. Van auto’s is tot dan toe geen sprake.

Stap voor stap

De jonge Graber zet de werkzaamheden aan paardenkoetsen voort en bouwt pas twee jaar later, in 1927, een Chevrolet bus en zijn eerste cabriolet op basis van een Fiat 509. Hij doet dit met de gedachte dat het automobiel in korte tijd wel eens veel belangrijker kan worden dan een paardenkoets. Anders dan in en rondom de rijke en grotere Europese steden was er in Zwitserland een lastigere voedingsbodem voor auto’s en vond veel vervoer per paard en wagen plaats. Hermann kon het niet laten en liet zich verleiden door het systeem van luchtvaartpionier Charles Weymann dat veel leek op zijn koetsen. Het principe was gebaseerd op een lichte en meestal houten constructie met daar omheen leer of doek, geplaatst op een aangeleverd onderstel. Een groot voordeel was het comfort: het kraakte en piepte niet zo als een conventionele stalen koets. Daarnaast verbeteren prestaties omdat een voertuig deels opgebouwd uit hout niet veel weegt en zijn dergelijke auto’s eenvoudig te repareren. Een nadeel was de veiligheid. Of liever het ontbreken ervan. Bovendien waren de gebruikte materialen vergankelijk; zeker bij nalatig onderhoud. ‘Weymann Fabric Bodies’ waren dan ook maar voor korte tijd populair. Vanaf begin jaren ’30 werd staal toegepast.

Enfin. De jonge Graber bouwt een handvol auto’s volgens die werkwijze, zoals een Bugatti Type 44, een Bianchi en een Delage. Al snel komen de nadelen naar boven en verkiest Hermann voor de traditionele bouw met metalen plaatdelen. Met name zijn ‘Kabriolett’ oogst naam en faam en tijdens het St-Moritz Concours d’Elegance van 1929 wint een Panhard-Levassor 20CV Sports Cabriolet van zijn hand de hoofdprijs. Vele modellen volgen, meesttijds van luxemerken. Voisin C15, Bugatti Typen 46 en 49, diverse Delages, Alfa Romeo 8C 2300, Packard V12, Duesenberg, Delahaye, Talbot-Lago, Hotchkiss, Hispano-Suiza en als klap op de vuurpijl zelfs een Mercedes-Benz SSK neemt Hermann onder handen. Hij doet dat overigens allang niet meer alleen. In de hoogtijdagen voor de oorlog werken er zo’n vijftig vaklui bij Carrosserie Hermann Graber.

Convertible

De conversie van keuze is bijna zonder uitzondering die van coupé naar cabriolet. Het eens zo bescheiden Graber groeit in de jaren ’30 uit tot een bijzonder vooraanstaande carrosserier met aanvragen van over de hele wereld. Er rollen niet alleen open auto’s uit het topsegment de werkplaats in Wichtrach uit. Graber is niet te beroerd om ook mindere goden als Dodge, Plymouth en Chrysler van twee- en vierdeurs cabriowerk te voorzien. Onder de naam Swiss-Packard verkocht Packard-importeur Werner Risch deze door Graber aangepakte Amerikanen; stuk voor stuk unieke exemplaren en anno nu bijzonder lastig op te sporen. Graber was overigens niet de enige Zwitserse koetsbouwer van enige faam. Namen als Tüscher, Langenthal, Georges Gangloff en Worblaufen zijn bij menig klassiekerliefhebber van nu zo goed als onbekend maar zeker de moeite van het onderzoeken waard. Ook zij worden in negen van de tien gevallen gevraagd om het vaste dak van diverse modellen te verwisselen voor een luchtiger oplossing. Heel af en toe worden deze Zwitserse creaties ter veiling aangeboden en wisselen voor niet mis te verstane bedragen van eigenaar.  

In het late interbellum worden de doorgaans nuchtere en kwalitatief zeer hoogstaande creaties op de autosalons van Geneve goed ontvangen. Zwitsers hebben het vermogen om met enkele schitterende lijnen tot de essentie te komen. De flamboyante Franse ontwerpen en technisch geavanceerde Italiaanse kunstwerken zijn voor een groot deel van het publiek een stap te ver. Het komt Graber goed uit en tot de oorlog spint hij er garen bij.

De oorlog en verder

Graber gaat na 1939 door waar hij mee bezig is. In het neutrale Zwitserland gaat het leven gewoon door, ware het dat benzine op rantsoen gaat en mannen tussen de 20 en 60 bij voorkeur een militaire functie krijgen. Ook Hermann doet dienst als monteur bij de landmacht. Ondanks verlokkingen van Amerikaanse bedrijven, blijft Graber na ’45 in Zwitserland en doet waar hij goed in is: op losse chassis’ schitterende koetsen bouwen. Dat start mondjesmaat op met onderstellen van vooroorlogse Packards en Peugeot 402 en start al loopt door met ontwerpen voor Armstrong-Siddeley, Alfa Romeo, Rover, Bentley en Talbot-Lago. Hermann behoort tot de intimi van Anthony Lago en het is dan ook niet vreemd dat hij zich over diens creaties ontfermt. Deze auto’s behoren tot de absolute top van begin jaren ‘50.

Maar de poel met vermogende klanten en opdrachtgevers droogt langzaam op en de Franse en Italiaanse carrosseriehuizen krijgen het steeds moeilijker. Het aanbod van chassis’ is onvoldoende om de bedrijven in stand te houden. Graber kijkt over de Europese landen aan onze kant van de Noordzee heen, ziet de behoeftige conventionele Engelse markt en biedt daar zijn kunsten aan. Na werkzaamheden voor Aston Martin en Bentley valt Hermann al gauw voor de sierlijke Alvis TA. In het Verenigd Koninkrijk blijven auto’s met een apart onderstel nog even in zwang. Met name de grote en statige modellen lopen tot in de jaren ’60 door met in principe ouderwetse en achterhaalde techniek. Zolang de markt er is, verdient Hermann er zijn brood mee.

Alvis

Graber en Alvis gaan na de oorlog frequent samenwerken. In 1950 komt een vernieuwde TA14 met drieliter zescilinder lijnmotor uit die doorloopt tot het einde van Alvis. Hoewel ook Tickford en Mulliner hun artistieke lusten botvieren op de auto, is het Graber die tot 1967, zij het in beperkte oplage, met kunst op wielen komt.

Tussen 1950 en ’55 doet het Britse merk regelmatig een beroep op de Zwitserse carrosserier tot de banden dusdanig aangehaald worden en Alvis de TC 21/100 ‘Grey Lady’ uitbrengt, standaard voorzien van Graber-koetswerk in licentie gebouwd door de Britse firma’s Willowbrook en Park Ward. In Zwitserland neemt Graber de met de hand gebouwde exemplaren voor zijn rekening.

Vanaf 1955 gaan de zaken zelfs zo goed dat onder zachte druk van de markt nog een ontwerp in productie wordt genomen. Niet dat de auto’s van Alvis in grote getalen van de band rollen, jaarlijks zo’n 30 stuks, maar bij wijze van spreken… Een belangrijke reden voor de innige collaboratie is het vertrek van koperwerker en ingenieur kapitein G.T. Smith-Clarke, sinds 1922 hoofdontwerper bij Alvis. Zoals genoemd bouwt Alvis tot 1967 auto’s tot het in 1919 door Thomas George John opgerichte bedrijf in 1965 wordt verkocht aan Rover, dat in 1968 opgaat in het illustere British Leyland.

Nog even iets meer over de Three Litre, voor menigeen toch een van de hoogtepunten van de naoorlogse autokunst. Althans, de Britse. Met name de latere modellen combineren de zwaar aangezette Britse stijl met een lichtheid waar een vergelijkbare Bentley en Rolls Royce alleen maar van kunnen dromen. Bristol biedt ook een minder gewichtige variant in het luxe segment baan, de 407 met Chrysler V8 en met het accent op sportiviteit. Ook Aston Martin kiest voor snel en legt het qua tijdloze schoonheid toch echt af tegen de zwanenzang van Alvis.

Gaandeweg de jaren ’60 is het logisch dat een luxe en gedistingeerde Alvis Graber steeds lastiger voor de prijs van maar liefst twee Jaguars verkocht. De laatste stuiptrekking van de reguliere Alvis Three Litre is de TF21, ook beschikbaar met automaat, verbeterde ophanging, slimmer instrumentarium en ondanks z’n antieke voorkomen toch nog in een oplage van 106 stuks aan de gentleman gebracht. Met slechts 150 pk haalt de knappe verschijning een top van ruim 190. Zes TF21 zijn voorzien van een Graber lijf en kunnen zich in onze ogen meten met de top van de handgemaakte luxewagens uit die tijd. Lancia en Maserati incluis.

Het einde

Met de inmenging van Rover botsen de culturen te hevig en het uiterst traditionele Alvis trekt vanzelfsprekend aan het kortste eind. Even is er sprake van een Alvis-Rover (Rover 67 of P6BS, een soort Mazda Cosmo, Matra Djet, Porsche 914-achtige sportwagen met Buick V8) prototype sportwagen met middenmotor. Het ontwerp van de hand van Rover zou door Alvis worden gebouwd. Misschien had Hermann er even naar moeten kijken. Het wordt niets en Alvis verdwijnt van het personenautotoneel.

Hermann doet het intussen in Zwitserland kallum an en bouwt jaarlijks zo’n tien op de Three Litre gebaseerde auto’s en doet nog een dappere frisse poging met een op de Rover 2000 gebaseerde coupé en een cabriolet. Als Graber in 1970 overlijdt, stopt ook de productie van op maat gemaakt koetswerk. Zijn vrouw neemt de leiding over en houdt de werkplaats tot 1980 in leven. Tot 1986 is Graber officieel Ferraridealer en actief in de restauratie van Duitse en Italiaanse sportwagens. In 2001 voegt Graber Sportgarage samen met de werkplaats van Markus Scharnhorst en verhuist de boel naar Toffen, ten westen van Wichtrach en ook onder Bern. Graber Sportgarage bestaat nog steeds.