Ford RS200 (1985-1986)

Te laat voor het echte werk

Gedurende de seventies was de Ford Escort zo’n beetje de gouden standaard in de rallywereld. In 1979 won Ford er nog het wereldkampioenschap mee… om vervolgens aan te kondigen af te zien van een fabrieksdeelname in 1980.

Door Eric van Spelde

Dat was natuurlijk een beetje een domper voor alle rallyfans en Blue Oval-adepten die zich speciaal in RS-rallyjacks en petjes hadden gestoken voor weer een seizoen vol modder, gravel, overstuur, grillworst en bier in de bossen. Het was eerlijk gezegd ook wel te verwachten. Als productiemodel liep de Escort nu toch echt op zijn laatste benen. Dwarsgeplaatste motoren en voorwielaandrijving werden de norm in de kleine middenklasse, en de opvolger van de Escort Mk2 – in wezen niet veel meer dan een rebody van het oermodel uit 1968, die op zijn beurt min of meer de Anglia uit 1959 in een nieuw jasje was – werd achter de schermen dan ook volgens dat moderne recept geconcipieerd en uitgewerkt. En dat was dan weer niet zo’n denderend uitgangspunt voor een nieuw rallywapen. Zeker niet als je de line up van de concurrentie in ogenschouw nam, met nieuwkomers als de Renault 5 Turbo met midscheeps geplaatste motor, en Audi’s vierwielaangedreven Quattro. Saab – een merk dat in zijn dertigjarige bestaan nauwelijks iets anders had gedaan dan rally’s rijden en winnen – trok trouwens dezelfde conclusie: in 1979 won het nog de Rally van Zweden met een 99 Turbo, maar gedurende het seizoen moesten de Zweden tot de conclusie komen dat je zonder speciaal ontwikkeld (dus duur en ook minder relevant voor het imago van de auto’s die je op werkdagen aan de man/vrouw wilt brengen teneinde je boterham met hopelijk wat beleg te betalen) rallywapen niet meer meekwam op internationaal niveau. Exit Trollhättan.

Groep B bom

Ford had natuurlijk een nogal wat dikker competitiebudget, dus koos het voor een time out om na enkele jaren hopelijk glorieus terug te keren op het rallypodium. Op basis van de voorwielaangedreven Escort Mk3 ontwikkelde het de Escort RS1700T. De motor – Cosworth ontwikkelde een 1778 cc grote viercilinder met turbo en meer dan 200 pk – kwam weer in de noord-zuidrichting te liggen en de aandrijving zou gewoon weer op de achterwielen plaatsvinden. Dat was op zich al ingewikkeld genoeg, maar om aan de nieuwe – vanaf het seizoen-1983 geldende – Groep B-reglementen te voldoen, moesten er ook nog minimaal 200 straatlegale exemplaren van het model worden gebouwd die natuurlijk aan alle mogelijke eisen moesten voldoen. Audi demonstreerde ondertussen nadrukkelijk dat vierwielaandrijving voor een rallyauto toch echt de toekomst was. Voordat de RS1700T één meter in competitieverband had gereden, was hij al door de tijd ingehaald.

In 1983 werd Stuart Turner aangenomen als autosportdirecteur bij Ford. Eén van de eerste dingen die hij deed was een dikke streep door het RS1700T-project halen. Een Groep B-auto ontwikkelen op basis van een bestaand model, dat werd ‘m niet; er moest een purpose-built model komen, dat alleen wat prozaïsche onderdelen zoals lampen en dergelijke van productie-Fords zou gebruiken om de kosten nog een beetje in de hand te houden. Het resultaat was voor het eerst te zien tijdens de autoshow in Turijn in november 1984. Ontworpen door Filippo Sapino in Ghia’s Italiaanse studio (met wat hulp van de huidige Jaguar-ontwerpdirecteur Ian Callum), stond hier een auto die afgezien van de voorruit en de achterlichten van de Sierra hoegenaamd niets gemeen had met de Fords die je (toen nog) in de showrooms op elke straathoek kon bewonderen. Het chassis bestond uit aluminium sandwichpanelen met een honingraatstructuur in het midden. Daarop stond een stalen rolkooi waaromheen de kunststof plaatwerkdelen waren gedrapeerd. De motor – een doorontwikkeling van het aggregaat dat voor de RS1700T was bedoeld met een cilinderinhoud van 1803 cc en 250 pk (bij 6.500 toeren per minuut) in de uitvoering voor de openbare weg of 420 pk voor de fabrieks-rallyauto’s – bevond zich tussen de zitplaatsen en de achterwielen, maar voor een betere gewichtsverdeling stond de versnellingsbak voorin de auto! Dit had tot gevolg dat er twee cardanassen door de auto liepen: eentje van de motor naar voren waar de versnellingsbak stond, en een andere van de transmissie naar achteren om de achterwielen van aandrijfkracht te voorzien.

Rijden

De RS200 maakte zijn competitiedebuut in augustus 1985 tijdens de Lindisfarne Rally waar Ford’s latere autosportchef Malcolm Wilson kwam, zag en overwon. Nu moest de auto ‘alleen nog’ gehomologeerd worden om mee te kunnen doen in het wereldkampioenschap rally. Terwijl Ford’s competitieafdeling in Boreham de fabrieks-rallyauto’s in elkaar zette met Kevlar carrosseriedelen, hield Reliant (van de driewielers en de Scimitars) zich onledig met het bouwen van de overige van de 200 exemplaren die carrosserieën van glasvezel kregen. Inderhaast werd het benodigde aantal gebouwd voor inspectie door de FIA in januari 1986. Verkopen kwam later wel…
De eerste WRC-rally waarin de RS200 van start ging, kwam een maand later: de Rally van Zweden. Kalle Grundel kon daar met een derde plaats naar het podium. Geen slecht begin voor een totaal nieuwe auto… De euforie duurde niet lag. In de volgende wedstrijd in Portugal raakte een RS200 met achter het stuur Joaquim Santos een groep toeschouwers, met drie doden en dertig gewonden als gevolg. Het was de eerste van een reeks tragische incidenten met de loeisnelle en moeilijk in de hand te houden Groep B-rallyauto’s die culmineerde in de vuurdood van Henri Toivonen en copiloot Sergio Cresto in de Lancia Delta S4 op Corsica twee maanden later. De FISA greep in: 1986 zou het laatste seizoen worden waarin rallyauto’s volgens het Groep B-reglement werden toegelaten tot wedstrijden. De RS200 zou nog een handvol wedstrijden rijden maar de eerste podiumfinish in Zweden werd nooit verbeterd.

En toen zat Ford dus met een voorraad rallyauto’s die eigenlijk nergens meer konden worden ingezet en die RS200’s waren ook niet direct de meest verfijnde en uitontwikkelde wegauto’s. De viercilinder klonk rauw, de pedalen stonden ver naar binnen en erg dicht bij elkaar, en de koppeling was van het soort aan/uit. Het dashboard had ook in een Sierra of Escort uit die tijd kunnen zitten en bij het in- en uitstappen moest je uitkijken dat je je hoofd niet stootte aan de rolkooi. Zonder zichtbaarheid in internationale rally’s werd de verkoop van de resterende exemplaren een moeilijk verhaal. Het duurde dan ook jaren voordat Ford de laatste van de 50.000 Britse ponden kostende wegexemplaren kwijt was. Uiteindelijk vonden 144 van de in totaal 225 gebouwde RS200’s – inclusief 24 Evolution-versies met een tot 2.137 cc opgeboorde motor die ruim over de 400 pk leverde – een koper buiten het Fordconcern.

 Er opende zich echter al snel een nieuw inzetgebied voor de RS200: rallycross, waarin de auto jarenlang bijzonder succesvol was en helaas ook menig exemplaar uiteindelijk het loodje legde. Ook bij het ijsracen verheugden de spectaculaire ex-Groep B auto’s zich in een behoorlijke populariteit. Het verklaart dat de RS200 in de loop der jaren nog zeldzamer – en dus duur – is geworden. Reken voor een ongeschonden exemplaar uit de homologatieserie maar op prijzen vanaf zo’n twee ton. Een Evolution in originele staat gaat daar nog royaal overheen.

Technische gegevens - Ford RS200 (1985-1986)

Motor:                                                  4-cil.lijn, turbo, 1803 cc
Boring x slag:                                     86 x 78 mm
Compressieverhouding:                    8,2:1
Vermogen:                                          250 pk bij 6.500 toeren per minuut
Topsnelheid:                                       227 km/h
Wielbasis:                                           253 cm
Spoorbreedte v/a:                              150/150 cm
l x b x h:                                              400 x 176 x 132 cm
Gewicht:                                             1180 kg