Dwergauto's deel 11: Japan

Door Albert Mensinga

De dwergauto is de kleinste auto. Liefhebbers denken waarschijnlijk direct aan de naoorlogse periode tot aan het begin van de jaren zestig, als met de stijgende welvaart de vervoerswens toeneemt. Rijden in de eerste jaren van de automobielgeschiedenis louter doktoren, industriëlen en welgestelde burgers auto, halverwege de vorige eeuw kiezen steeds meer burgers voor transport dat sneller is dan een fiets en comfortabeler dan een scooter, motorfiets, voiturette en cyclecar. In deel 11 uit een serie van minstens veertien, dwergauto's uit Japan.

De naam voor de kleinste Japanse personenwagen is kei car (K-klasse) of keijidōsha en betekent 'lichte auto'. In 1949 werd deze categorie geïntroduceerd door de overheid en sindsdien zijn de regels en specificaties veranderd en aangepast aan de moderne tijd. Wie kent er niet de Daihatsu Copen en Suzuki Cappuccino sportautootjes? Kleine, felle beestjes die mondjesmaat hun weg naar Europa en de rest van de wereld vonden. Nog steeds maken kei cars een derde uit van het totale Japanse wagenpark. Er worden tegenwoordig forse bedragen neergeteld voor deze tweezittertjes met inmiddels 660 cc turbomotortjes. Gek genoeg worden er pas sinds 2009 elektrische dwergjes gemaakt in het land van de rijzende zon. Zeventig jaar geleden liepen de modellen in de pas met de reguliere dwergauto's uit Europa. Japanse dwergauto's tot 360 cc zijn gebouwd tussen 1949 en 1975.

Subaru 360

Tussen 1958 en 1971 rollen er bijna 400.000 Subaruutjes van de band en het is daarmee de eerste in massa geproduceerde kei car. Niet slecht voor de eerste Subaru-auto en ze scoren meteen een hit. Producent Subaru was destijds een onderdeel van Fuji Heavy Industries, dat zich overigens nu Subaru Corporation noemt en sinds 2003 het Subaru-logo voert; wellicht omdat vandaag de dag 95% van de werkzaamheden komt van de automobielactiviteiten. Vanzelfsprekend werd de 360 een bestseller: het guitige uiterlijk en de praktische toepassing vinden al snel hun weg naar het steeds mobieler wordende naoorlogse Japan. De 410 kg wegende dwerg komt beschikbaar als stationwagen Custom, Covertible en sport coupé Young SS met maar liefst 36 pk. Een luchtgekoelde achterin geplaatste tweecilinder tweetakt drijft via een driebak de achterwieltjes aan en bij flink doortrappen haalt een standaard 360 (16 tot 25 pk) in circa 37 seconden net geen 100. De monocoque-constructie met lichtgewicht kunstvezel dak is gebouwd volgens de techniek die FHI van de irjke vliegtuigindustrie-historie erft. Echt comfortabel is de Subaru niet; de auto is afgestemd op de eisen van het land van herkomst, dus stedelijke ritjes van een half uurtje met een snelheid van maximaal 40. Zo'n duizend stuks vonden hun weg naar de USA: doodeng tussen die grote stalen Amerikanen! Zo'n hit als in Japan werd het daar niet.

Mazda R360 Coupé

Kei cars zijn herkenbaar aan de gele nummerplaat met zwarte letters. Veel Japanse autofabrikanten zetten hun eerste schreden op de automarkt met een dergelijke dwerg. Zo ook Mazda. De uiterst bescheiden R360 Coupé luidt in 1960 het debuut in van Mazda als autoproducent. De tweedeurs coupé biedt met een beetje goede wil ruimte aan vier niet al te grote personen. Op de weegbrug blijft de wijzer bij 396 kg stilstaan. Het is nogal een prestatie om dan toch 300 kilo te kunnen dragen. Het autootje wordt aangedreven door een 356 cc tellend 2-cilinder blokje in V-vorm, dat 16 pk levert. Het koppel van 22 Nm is al net zo bescheiden als de buitenmaten van het ukkie. Door het geringe gewicht ligt de topsnelheid toch nog op een heel redelijke 90 km/h, vergelijkbaar met de top van vroegere edities van de Fiat 500. Veren doet de Mazda met rubber blokken, net zoals de Austin Seven en Morris Mini. Valt er nog iets te kiezen voor potentiële klanten, behalve de kleur? Jazeker, want Mazda biedt zowel een handgeschakelde vierversnellingsbak aan, als een tweetraps automaat. De R360 Coupé ontpopt zich tot een regelrechte hit in moederland Japan. Op zeker moment bedraagt het marktaandeel maar liefst 64%. Dat brengt de fabrikant er toe, om het gamma in 1962 aan te vullen met een P360 Carol 2+2, waarop twee jaar later ook nog eens een guitige convertible het levenslicht ziet. De populariteit wordt er bepaald niet minder om. Het modelletje heeft Nederland nooit gehaald, althans, niet via de officiële kanalen. Mazda doet immers pas in 1968 in ons land zijn intrede, twee jaar na de productiestop van de R360 Coupé.

Suzuki Suzulight SF en 360

Dit model doet wel erg aan een Lloyd 400 denken; Japanners waren in die tijd heel goed in kopiëren en Michio Suzuki doet dit dan ook schaamteloos. De eerste auto van Suzuki wordt in 1955 geboren, krijgt voorwielaandrijving en heeft net als de Lloyd een tweetakt motor voorin, met 16 pk ditmaal. Er zijn vier varianten: Suzulight SS (sedan), SL (truck), SD (bestelwagen) en SP (pickup). De lichte truckversies leven onder de naam Carry nog steeds voort. Al snel wordt de delicate vering en ophanging vervangen door bladveren. In 1959 stopt de productie en komt de moderne 360 uit. Niks geen verwijzingen naar Europese vormgeving maar een heus eigentijds ontwerp dat tien jaar mag blijven. De naamgeving veranderd van SF (Suzuki Four-wheel car) nara Suzulight TL. Met neergeklapte achterbank kan de dreumes 1 m3 en 300 kh vracht aan; meer dan de SF. Met veel glas en een wiel op iedere hoek is de Suzulight in vele opzichten het net iets kleinere Oosterse neefje van de twee maanden eerder geïntroduceerde Austin Mini. Ontwerper Tadaaki Mizuki verdient beter dan zijn huidige miskenning, want in principe is de 360 een revolutionaire auto, zij het behoorlijk spartaans. De tweetakt komt van de voorganger, echter gepept tot 21 pk en vanaf 1963 voorzien van automatische smering, en verder ontbreekt het de 360 aan enige luxe. Typhoon Vera laat van de Suzuki-fabriek geen spaan heel en dit compromitteert de productie; die overigens nooit in de buurt komt van de inmiddels geaccepteerde lelijkheid van Subaru, en daarbij komt nog de hogere prijs voor de Suzuki. Terwijl de personenversie langzaam uit het zicht verdwijnt, worden de compacte bedrijfswagentjes populair. Geef toe: je zou een transportbedrijf starten.

Honda N360

Honda mag niet ontbreken in het lijstje van kei cars. De stamvader van de civic komt relatief laat, pas in 1967, op de markt. In 1972 is het tijd voor een face-lift. Twee jaar eerder komt de N600, inderdaad met 600 cc motor, uit. Niet bijzonder voor Honda maar wel voor het segment zijn de schijfremmen op de voorwielen. Tel daarbij op de luchtgekoelde hoogtoerige 36 pk driecilinder viertakt en de sportieve aspiraties zijn duidelijk, al speelde imlieueiesen een steeds grotere rol bij de productie van Japanse auto's. De basisversie met twee deuren valt vanaf de introductie direct goed. De LN360 met derde deur in de rechte achterkant is geschikt voor kleinzakelijk gebruik. Opvallend is de versie met automaat; in 1968 de eerste kei met twee pedalen. De grotere N600 werd de exporthit ovor Honda. Met een top van 125, sprint naar 100 onder de 20 seconden en verbruik van 1 op 13 slaat de 600 cc Honda geen gek figuur en is vergelijkbaar met de populaire Mini.

Daihatsu Fellow en Fellow Max

Nog eentje dan, al was het maar omdat juist de Japanse dwergauto zo'n blijvende impact hadden op de automarkt. In 1966 was de 360 cc-klasse nog van kracht en bracht Daihatsu de Fellow op de markt. Exportversies verlieten Japan met een 360-badge op de kont. Er waren vier versies: Standard, DeLuxe, Super DeLuxe en Fellow Van. Anorak fact: de Fellow was de eerste Japanse auto met vierkante koplampen! Ook hier een pruttelend tweetaktje, watergekoeld ditmaal en met aandrijving naar de achterwielen. Met 23 pk verras je niemand en om die reden breekt er in 1967 een echte Kei Kar Power War uit. Daihatsu antwoordt met een 32 pk Super Sports: the one to have. De scherper gelijnde Max hardtop coupé (vanaf 1970) benadrukt het sportieve karakter, ondanks voorwielaandrijving. Type L38F is vanaf 1972 de eerste kei met vier deuren. En het houdt niet op; er volgt zelfs een buggy-variant. Vanaf mei 1976 gelden er nieuwe regels waarvan de belangrijkste de motorinhoud van 550 cc is. Langzaam groeien de dwergjes naar maatje A-segment.

Wat de markt in Europa eind jaren '50 / begin '60 overkomt, gebeurt in de eerste helft van de jaren '70 in Japan. De overheid beperkt de verworvenheden en de in massa geproduceerde A- en B-segment auto's winnen terrein. Het is die tijd dat betrouwbare en goedkope Datsuns en Honda's met felle net-geen-eenliter viercilinders ook onze markt bestormen. In deel twaalf bezoeken we Amerika.