Alpine A310 (1971-1985)

Vanaf het midden van de jaren vijftig maakte Jean Rédélé furore in de rallywereld met zijn op techniek van de Renault 4 CV en later Renault 8 gebaseerde sportauto's met een lichte kunststof carrosserie. De ontwikkeling culmineerde vanaf 1962 in de Alpine A110, die in zijn hoogtijdagen rond begin jaren zeventig de internationale rallyscene zou domineren. Er waren echter ook een cabriolet en een vierpersoons afgeleide met GT-aspiraties, de GT4, die beide met het modeljaar 1970 uit het programma verdwenen.

Door Eric van Spelde

Er speelde eind jaren zestig nog meer. De samenwerking tussen Alpine en Renault werd steeds inniger en leidde uiteindelijk tot een overname door Renault. In 1968 begon dat proces. Dat jaar werd een overeenkomst gesloten dat de A110 leverbaar zou worden via geselecteerde Renault-dealers in Frankrijk. Hetzelfde jaar besloot Renault zijn competitiebudget bij Alpine onder te brengen en werd de Renault Alpine sportafdeling opgericht. De productie werd opgevoerd om voor homologatie in aanmerking te komen en daarmee kwam de auto binnen bereik van een grotere groep kopers. De eerste gehomologeerde Alpine werd in 1970 de A110 1600, voorzien van de 1.565 cc motor uit de Renault 16 TS. De nog geen 700 kilo wegende auto leverde 130 pk en was daarom een geducht wapen. Werd de Rally van Monte Carlo nog geen succes, de rest van het seizoen werden klinkende overwinningen behaald in de Acropolis Rally en die van San Remo. In 1971 werd het nog beter, bij de Rally van Monte Carlo wonnen de A110's de eerste, tweede en derde prijs. In 1973 werd zelfs het wereldkampioenschap veroverd.

Datzelfde jaar verwierf Renault een meerderheidsbelang in Alpine en vanuit die positie begon het A110-verhaal een wending te krijgen. Renault wilde meer circuitracen en zette daartoe de A440, A441 en A442 in. In 1975 was Alpine voor het laatst als fabrieksteam met de A110 vertegenwoordigd in het wereldrallykampioenschap en de productie van het inmiddels iconische model eindigde in 1977.

De ontwikkeling van straatauto's was inmiddels een andere weg ingeslagen. In 1986 begon Alpine met de voorbereidingen voor een nieuw GT-model. Deze zou net als de GT4 een 2+2 configuratie krijgen met zoals altijd een in de lengte achter de achteras geplaatste viercilinder. Met 227 centimeter stond het nieuwe model op dezelfde wielbasis als de GT4, zeventien centimeter langer dan de A110 berlinetta.

A310

Op 8 maart 1971 verscheen de A310 voor het eerst tijdens de Autosalon van Genève. Het was om te zien een compleet andere auto dan de A110: een agressief wigvormig profiel met duidelijke invloeden van auto's als de De Tomaso Mangusta en Ferrari Daytona. Opvallend waren de zes rechthoekige koplampen achter  twee glazen panelen die samen de gehele breedte van de auto bestreken. Ook de achterlichten van het showmodel zaten 'onder glas' dat een geheel vormde met de carrosserie, maar bij de eerste productiemodellen waren deze vervangen door simpele losse units, onder de achter 'bumper' links en rechts van de kentekenplaat. Ook de Miura-achtige jaloezieën boven de vlak liggende achterruit haalden de serieproductie niet. Daaronder lag in eerste instantie de viercilinder uit de Renault 17 TS/Gordini. Door de boring met 1 millimeter te vergroten kwam de cilinderinhoud van oorspronkelijk 1.565 cc op 1.605 cc. Met een speciale cilinderkop, een andere nokkenas, een compressieverhouding van 10,25:1 en twee Weber 45 DCOE carburateurs leverde deze 127 DIN-pk (140 SAE-pk) bij 6.250 toeren per minuut. Natuurlijk deed Alpine ook voor de A310 vooral een ruime greep uit de magazijnen van Renault, maar er waren opvallende uitzonderingen. Zo doneerde de Peugeot 504 zijn stuurhuis, terwijl de knipperlichtunits aan de voorkant van een Simca 1301 kwamen.

Net als eerdere Alpines was de A310 gebaseerd op een stalen ruggengraatchassis met er overheen een uit één stuk bestaande body uit glasvezelversterkt polyester. Dat de auto was ontwikkeld voordat Renault een flinke vinger in de pap kreeg bij het merk, was vooral te merken aan het feit dat de auto met vrij minimale middelen was ontwikkeld voor kleinserieproductie aan de lokale markt. De bouw van zo'n auto was arbeidsintensief en nam 130 uur in beslag. Omdat de A310 groter en zwaarder was dan de A110, maar geen grotere motor onder de kap had, vonden veel potentiële klanten hem nogal 'underpowered'. Dat zal zeker hebben gegolden voor de goedkopere variant die voor het modeljaar 1976 het programma kwam versterken om de inzakkende verkopen op peil te houden. Die had naast een eenvoudigere uitrusting het 1.647 cc grote blok dat rechtstreeks uit de Renault 16 TX in de A310 werd gelepeld en slechts 95 pk aan de krukas bracht. Diezelfde motor kon je indertijd trouwens ook nog in de A110 krijgen, naast een 1300 met een schamele 68 pk en een vierversnellingsbak. De gloriejaren van die auto waren inmiddels wel voorbij...

In datzelfde jaar retoucheerde de bekende Franse ontwerper Robert Opron de A310 en kwam de 2664 cc PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V6 in het achteronder te liggen. De A310 V6 was direct herkenbaar aan het nieuwe front met nog maar twee rechthoekige koplampen per kant, nog steeds achter glas maar nu met een stuk 'plaatwerk' in het midden er tussen. Onder aan de achterruit verscheen een kunststof spoiler om 'lift' boven de achteras te minimaliseren bij de hogere snelheden waartoe de 150 pk sterke auto nu in staat was. Ook de lichtmetalen wielen kregen een opvallend nieuw design met een komvormig profiel en drie smalle leuven die van het hart naar buiten liepen. Voor het modeljaar 1978 stonden slechts kleine wijzigingen op het programma: een interval op de ruitenwissers en een volledig reservewiel in plaats van een 'thuiskomer' van Goodrich die voor het gebruik eerst met de bijbehorende pomp moest worden opgeblazen. Eén jaar later, in oktober 1978, kwam naast de reguliere A310 ook een homologatieversie voor Groep 4 beschikbaar. Deze was motorisch gelijk, maar had een grote voor- en achterspoiler, sterk uitgebouwde wielkasten die plaats boden aan bredere wielen en banden, een aangepast onderstel en grotere remmen. Deze A310 Groupe 4 is in een oplage van 30 exemplaren gebouwd.

Ook voor 1980 bleven de wijzigingen aan de A310 beperkt. Er kwam een elektrisch verstelbare buitenspiegel en een paar extra controlelampjes in het dashboard. Op de Parijse Autosalon verscheen in het najaar van 1980 een gefacelifte A310 met nieuwe, tot aan de wielkasten doorlopende bumpers en wielkastverbreders om plaats te maken voor de al even nieuwe wielen met (metrische) 190 VR 340 banden voor en 220 VR 365 exemplaren achter. De auto kreeg bij deze gelegenheid ook nieuwe geventileerde schijfremmen van de kort daarvoor geïntroduceerde (en door Alpine als de officiële autosportafdeling van Renault ontwikkelde) Renault 5 Turbo, die ook een aantal ophangingsdelen doneerde aan de vernieuwde A310. Voor 1982 kreeg ook het rechter portier een buitenspiegel en werden er weer wat kleine wijzigingen aan het instrumentarium doorgevoerd. De jaargang '83 was dan weer te herkennen aan de aanwezigheid van steenslagbeschermers voor de achterste wielkasten. Wederom onderging het interieur enkele kleine wijzigingen. Het modeljaar 1985 werd het laatste voor de A310. Er kwam een optioneel 'Pack Grand Tourisme' bestaande uit twee drievoudige carburateurs voor de V6 die het vermogen op 193 pk bij 6.000 toeren per minuut brachten en een pakket aerodynamische aanpassingen dat ongeveer overeenkwam met dat van de eerdere 'Group 4'. De A310 GT stond op brede Pirelli P7 sloffen en kon een topsnelheid halen van 234 km/h. Naar verluidt zijn er 27 A310's affabriek als GT met alle upgrades (sommige bronnen spreken van 'Pack GT boulogne') geleverd. In februari 1985 stond de opvolger van de A310 op de Autosalon van Genève in de vorm van de Alpine V6 GT en V6 turbo. De carrosserie was geheel nieuw, maar leek in grote lijnen nog veel op die van de A310 en achterin lag een tot 2.849 cc vergrote versie van de V6 met twee carburateurs (een enkele en een dubbele) of een 2.458 cc groot exemplaar met een Garrett T3 turbo en elektronische brandstofinjectie. De invloed van Renault deed zich gelden: met behulp van computergestuurde modellen konden de ontwerpers een stijvere en kwalitatief veel beter aanvoelende constructie maken, en de auto was vanaf het begin ontwikkeld om in grotere aantallen op de wereldmarkt te worden verkocht. Dat het met die export en aantallen uiteindelijk wel los liep, was een ander verhaal... Alpine begaf zich immers nu wel vrij nadrukkelijk in het vaarwater van een ander spoorwagenmerk met een naam die begint met een P en eindigt op Orsche.

Race & Rally

De viercilinder A310 werd wel als fabrieksinschrijving ingezet bij rally's naast de A110, maar bleef altijd in de schaduw van die laatste. Pas bij de verschijning van de V6 begon de autosportcarrière van het model - groter en zwaarder dan de A110 maar met de viercilinders niet sterker- een beetje te vlotten. In 1976 reed de A310 met de PRV zescilinder nog in Groep 5, maar voor 1977 had Renault de auto gehomologeerd in Groep 4 en in dat jaar won Guy Frequelin met de A310 het Franse rallykampioenschap. In de winter van 1974/75 was Alpine al begonnen met het installeren van een PRV V6 in een A110 die voor circuitracen was bedoeld. Deze was tot 2800 cc opgeboord en voorzien van nieuwe cilinderkoppen en een voor de autosport ontwikkeld Lucas injectiesysteem waarmee het vermogen verdubbelde tot een kleine 300 pk. Vanwege de hoge ontwikkelingskosten van deze motor zette Renault het project in de ijskast en de auto in een hoekje van de fabriek, waar hij werd ontdekt door Bernard Decure die de auto - weliswaar zonder motor - samen met Mauro Bianchi kocht en van een Groep 5-bodykit voorzag. Met sponsoring van de Kamer van Koophandel van de vissersplaats Dieppe, waar de Alpinefabriek en later Renault Sport was gevestigd, slaagden de twee er in om de auto met de rijders Bernard Degure, Jean-Luc Therier en 'Cochise' (Jacky Cauchy) - weliswaar op de 51ste plek - op de grid van de 24 Uren van Le Mans te krijgen. De auto was ingeschreven in de GTP-klasse en had een tot 225 pk getunede versie van de reguliere PRV V6 in het achteronder. Helaas was om 6.47 's morgens en na 139 ronden het avontuur voorbij vanwege een oververhitte motor. Bij het demonteren van de auto bleek een lekkende koelvloeistofleiding de oorzaak. In 1978 werd de auto, nu met een tot 290 pk opgevoerde motor, nogmaals ingeschreven voor Le Mans. Deze keer verscheen hij niet aan de start; een Lancia Statos Turbo kaapte de laatste startplek voor hun neus weg. Nadien is de auto nog enkele jaren ingezet in het Europese heuvelklimkampioenschap. Tegenwoordig heeft de auto weer zijn carburatiemotor zoals hij in 1977 aan de start van Le Mans verscheen en is het rood/blauwe kleurenschema met de reclame Poisson Dieppois, Poisson de choix (Vis uit het Dieppe, de beste keus) weer terug.