Nissan Skyline GT-R (1989-2002)

De cult van Godzilla

Zestien jaar lang had de iconische 'Skyline GT-R' badge bij Nissan in een archiefkast gelegen, toen hij in augustus 1989 een spectaculaire revival beleefde. De nieuwe Skyline GT-R (R32) zat bomvol technologie en elk aspect ervan, van de aerodynamica tot de stijfheid van de carrosserie, was ontwikkeld met één doel: dominantie in de toerwagenracerij.

Door Eric van Speld

De wortels van de Skyline GT-R en de mythevorming rond dit model liggen bij het automerk Prince, dat in 1957 een middenklasse auto in de 1,5 literklasse introduceerde; de Skyline. In het navolgende decennium kwamen de ontwikkelingen in de Japanse auto-industrie in een stroomversnelling en de fabrikanten begonnen zich ook te roeren in de door Westerse landen gedomineerde autosport. Van de tweede generatie Skyline verscheen in 1964 een versie met de zescilinder motor uit de grotere Prince Gloria, de Skyline GT. Om de langere motor te kunnen plaatsen werden de wielbasis en motorkap 20 centimeter verlengd. In hetzelfde jaar ging de toen 21-jarige Ikuzawa voor de Prince Motor Company rijden met de Skyline GT. In Japan heeft men het nu nog over de Japan Grand Prix van 1964 waarin hij in de vierkante sedan ronde om ronde de wapens kruiste met een Porsche 904, waarbij het tussen de Skyline en de volbloed racesportwagen verschillende keren stuivertje wisselen was om de koppositie. Hier werd zowel de naam van Ikuzawa als die van de Skyline GT gevestigd. Een aantal bekende Japanse autosportfiguren heeft de dag waarop Tetsu de strijd aanging met de Porsche later aangewezen als het moment waarop hun passie voor de sport ontvlamde en je kunt wel stellen dat de Prince Skyline en Testu een inspiratie werden voor een generatie Japanse technici en coureurs.

In 1966 fuseerde de Prince Motor Company met Nissan en na een periode waarin de auto's beide merknamen droegen, werd de Prince Skyline een Nissan Skyline. De eerste Skyline GT-R ontstond p basis van het in 1968 geïntroduceerde nieuwe model dat in Japan bekend staat als Hakosuka ('Hako' betekent 'doos' en 'Suka' is Japans voor 'Skyline', een doosvormige Skyline dus). Deze GT-R met de fabriekscode PCG10 (vierdeurs sedan | of KPCG10 (coupé)) kreeg wederom een zescilinder lijnmotor onder d ekap, maar nu met dubbele bovenliggende nokkenassen en 160 pk. In 1972 werd deze generatie Skylines opgevolgd door de C 110 of Kenmeri Skyline, naar de indertijd populaire televisiereclames voor dit model waarin een jong stel, Ken en Mary, werd opgevoerd. Ook van deze generatie verscheen een GT-R, die echter vanwege de energiecrisis van 1973 en de daarop volgende verschuivingen in de automarkt maar heel kort in het programma bleef. Van de Kenmeri GT-R zijn maar 197 stuks gebouwd. De Skyline als model bleef een vast onderdeel van het Japanse Nissanprogramma als sedan, coupé en stationwagen en werd zoals veel andere auto's met elke modelwisseling een stukje groter en luxer.

Wedergeboorte van een icoon

In de jaren tachtig leken de bomen tot in de hemel te groeien voor de Japanse auto-industrie. Hadden Toyota, Nissan, Mazda en in mindere mate Honda (dat altijd een wat meer technologisch hoogstaande reputatie genoot) in de voorgaande jaren op de Europese en Amerikaanse exportmarkten vooral geld verdiend met technisch eenvoudige, betrouwbare en compleet uitgeruste auto's, in de ontwikkelingslaboratoria broeide het intussen van creativiteit en de Japanners waren er op gebrand hun know-how en vooruitstrevendheid aan de wereld te tonen. Nissan racete indertijd bij de toerwagens in Groep A met de Skyline GTS-R, maar wilde deze vervangen door een auto die min of meer van de grond af voor de autosport was ontwikkeld. Daartoe werd het nog immer in het collectieve bewustzijn verkerende begrip 'GT-R' weer van stal gehaald voor een nieuw model op basis van het toen nieuwe BNR32 (kort: R32) Skyline platform.

Nissan's motorenafdeling begon met een 2.350 cc grote versie van de zes-in-lijn met twee turbo's, die 313 pk leverde. Volgens de internationale reglementen voor Groep A moest de cilinderinhoud voor turbomotoren met de factor 1,7 worden vermenigvuldigd, waardoor de auto in de 4000 cc-klasse zou terechtkomen, waarvoor de maximale breedte van de wielen op 10-inch was vastgesteld. Nissan besloot daarop de GT-R op alle vier wielen aan te drijven en ontwikkelde een speciaal op de autosport gericht vierwielaandrijvingsysteem, ATTESA E-TS. Dat hielp enorm met de tractie maar maakte de auto wél 100 kilogram zwaarder en dat zou een te groot nadeel worden ten opzichte van de concurrentie in de klasse tot vier liter. Daarop vergrootte Nissan de cilinderinhoud naar 2,6 liter wat de GT-R in de 4.500 cc-klasse zou plaatsen tegenover auto's die vrijwel even zwaar waren. Bovendien was het in deze klasse toegestaan, 11-inch brede wielen te gebruiken. Vervolgens werden er een compleet nieuw blok en cilinderkop ontwikkeld om beter gebruik te kunnen maken van de toegenomen cilinderinhoud. Het resultaat was een motor die in racetrim 600 pk leverde. Tijdens de productieperiode bouwde de autosportafdeling van Nissan's motorenfabriek (REINIK: Racing & Rally Engineering Division Incorporated Nissan Kahi) Groep A-motoren met 500 tot 650 pk, afhankelijk van de racecondities.

Schokgolf

De technische specificaties van de nieuwe GT-R gingen als een schokgolf door de racewereld nog voor de auto een wiel op de circuits had gezet, maar niemand kon op dat moment nog bevroeden hoe dominant de auto zou blijken. In Groep A van het Japanse toerwagenkampioenschap scoorde de Skyline GT-R 29 overwinningen in evenveel wedstrijden. Een andere belangrijke zege dat jaar was die in de beroemde race op het stratencircuit van Macau. toen de auto in 1991 eindelijk op de Europese circuits verscheen, won de nu al roemruchte Skyline ook daar een groot aantal races, onder andere de prestigieuze 24-uurs race op Spa-Francorchamps.

Als straatauto zette de R32 GT-R een nieuwe technologische standaard. Met een 2,6 liter 24-kleps zescilinder lijnmotor die door middel van twee keramische turbo's op papier de 280 pk leverde die door een gentlemen's agreement binnen de Japanse auto-industrie als maximum gold (maar in werkelijkheid waarschijnlijk nog wel iets meer), multilink wielophanging voor en achter, elektronisch geregelde vierwielaandrijving en -besturing verzette de grote coupé de bakens bij de supercars. Omdat de GT-R vanaf het begin als raceauto was ontwikkeld en derhalve over enorme mechanische reserves beschikte, gingen tuners al snel aan de haal met de Skyline. 400 pk was bijna een fluitje van een cent, maar ook wie een motorvermogen van vier cijfers wilde, kon al vrij snel geholpen worden. De Bugatti Veyron was toen hoogstens nog een stipje aan een heel verre horizon...

Racegames

De R32 GT-R werd het begin van een bijzondere dynastie. Omdat hij onder het motto 'kotsen noch moeite...' was ontwikkeld tegen het einde van een enorme hausse binnen de Japanse industrie die eind jaren tachtig werd gevolgd door een jarenlange recessie, was er weinig aanleiding en ook geen geld om in het opvolgende decennium een compleet nieuwe opvolger te ontwikkelen. De R33 en R34 GT-Rs waren dan ook in zekere zin voortzettingen van hetzelfde thema. Dat wil zeker niet zeggen dat de verdere ontwikkeling van de GT-R op een laag pitje stond. Integendeel: zijn hoedanigheid als 'homologatiespecial' voor de autosport maakte dat de GT-R doorlopend aan een intensief ontwikkelingsprogramma werd onderworpen en er steeds nieuwe, verbeterde versies verschenen. Dat begon in 1990 al met de Nismo (Nissan Motorsport)-versie van de R32, waarvan er 500 werden gebouwd als straatversie om wijzigingen op het gebied van aerodynamica, gewichtsbesparing en motortechniek te homologeren, en nog eens zestig die als basis voor raceauto's dienden. Er zou een schier eindeloze reeks van officiële en semi-officiële, speciale versies volgen met elk een eigen 'cult following', ook vanwege hun optreden in bekende racegames als Gran Turismo. We zullen ons vanwege de ruimte in grote lijnen moeten beperken tot de verschillen tussen de R32, R33 en R34.

Stijver, aerodynamischer en beter in balans

Na 43.937 stuk stopte de productie van de GT-R R32 in november 1994 om plaats te maken voor de R33 die in januari van het volgende jaar verscheen. Motor en versnellingsbak waren vrijwel identiek aan die van de R32; slechts de aandrijving van de oliepomp, die bij (veel) hogere motorvermogens dan standaard een zwak punt was gebleken, en de synchronisatie van de transmissie werden verbeterd respectievelijk versterkt. De belangrijkste verschillen tussen de R32 en R33 betroffen de aerodynamica (met name minder 'lift' op de voorwielen en een lagere luchtweerstand), carrosseriestijfheid ('strut braces' voor en achter, een dikkere bodemplaat, een stijver paneel achter de achterzittingen, dwarsverstijvingen voor en achter), voorwielophanging (bovenste wieldraagarm veranderd van een 'I' naar een 'A' vorm) en gewichtsverdeling (accu verplaatst naar achteren, kleinere brandstoftank, bediening van de achterwielbesturing elektrisch in plaats van hydraulisch, holle veiligheidsbalken in de portieren, gebruik van hoogvaste staalsoorten in de carrosseriestructuur, lichtere kunststoffen voor koplampen, voorbumper, motordelen e.d.). De gewichtsverdeling ging van 60/40 in de R32 GT-R naar 55/45, en een groter deel van het gewicht van de auto bevond zich nu in de buurt van het zwaartepunt. Tevens werd er een giermomentsensor aan de aansturing van het vierwielaandrijvingsysteem toegevoegd, wat ervoor zorgde dat de auto makkelijker beheersbaar werd in het grensgebied van grip en slip. De productie van de R33 GT-R eindigde op 9 november 1998. De totale oplage bedroeg 16.674 stuks, inclusief 44 exemplaren van de Nismo 400R met een tot 2,8 liter vergrote motor en (je raadt het nooit) 400 pk.

Geslaagd crisiskindje

Wederom stond de opvolger in januari van het volgende jaar klaar. De R34 Skyline GT-R, GT-R V-Spec en GT-R V-Spec N1 namen het stokje over. De R34 was korter dan zijn voorganger, met een kleinere overhang vóór. De kleppendeksels van de nieuwe modellen waren rood in plaats van zwart bij de R32 en R33. Nissan had eigenlijk een geheel nieuwe V6 willen introduceren in de R34, maar door geldgebrek werd dit plan verschoven naar een toekomstig model (dat pas veel later zou verschijnen en losgekoppeld zou worden van de Skylinereeks). Indertijd stevende Nissan af op een faillissement en de omvang van het R34 programma werd daarom gaandeweg beperkt. Wel nieuw was een LCD-scherm in de middenconsole dat zeven verschillende live-data kon weergeven van motor en aandrijflijn zoals turbodruk, olie- en koelvloeistoftemperatuur. Bij de V-Spec modellen kwamen daar nog inlaat- en uitlaattemperaturen bij en wie daar nog ni et genoeg aan had, kon een Nismo-multifunctiedisplay als extra bestellen dat rondentijden en G-krachten kon weergeven en klaar was voor hogere turbodrukken.

Onderhuids waren de verschillen tussen de R34 en zijn voorganger kleiner dan tussen de R33 en R32. De aerodynamische lift aan de voorzijde was nu vrijwel geëlimineerd door een afdekplaat onder de motorruimte en een diffuser onder de achterbumper. Ook kwam er een nieuwe, uit meerdere delen bestaande achterspoiler voor de V-Spec modellen. Door gebruik van computermodellen die verschillende wegomstandigheden konden simuleren, kon de carrosseriestijfheid met gerichte ingrepen verder worden vergroot. Om het gewicht binnen de perken te houden werden er een lichtere accu en dito lichtmetalen wielen gemonteerd. De versnellingsbak was nu een Getrag V160 die sterker was en een betere keuze uit versnellingsbakverhoudingen bood. De onderste draagarmen van de voorwielophanging waren nu uit één stuk aluminium gemaakt, waardoor het onafgeveerd gewicht met 2,5 kg afnam. Latere uitvoeringen kregen grotere remmen op de achterwielen. Alle R34-modellen van de GT-R hadden nieuwe turbo’s met kogellagers en een nieuwe intercooler. Het uitlaatsysteem was nu voorzien van een vlinderklep die opende bij 4.000 toeren per minuut en voor een lagere tegendruk (en meer geluid) bij hogere toerentallen zorgde, terwijl bij lage toerentallen de gassnelheid werd verhoogd. In 2002 kwamen de laatste productiemodellen van de Skyline GT-R in de vorm van de Skyline GT-R V·Spec II Nür en the Skyline GT-R M·Spec Nür, waarbij ‘Nür’ staat voor de roemruchte Nürburgring waar veel ontwikkelingswerk plaatsvond. De motor van deze typen is een rechtstreekse afgeleide van het blok dat indertijd in de raceuitvoeringen werd gebruikt, en kon door tuners zonder interne delen te vervangen gemakkelijk tot 450 pk worden opgevoerd. Op basis van ‘jong gebruikte’ exemplaren van deze laatste Skyline GT-R’s bouwde Nissan na afloop van de productie nog 19 Z-Tunes. Deze auto’s werden op één na allemaal overgespoten in de unieke kleur ‘Z-Tune Silver’, hadden dezelfde aerodynamische carrosseriedelen als de raceauto’s in het Japanse GT-kampioenschap en de motor was net als die van de R400 bij de R33 opgeboord tot 2,8 liter. Met een vermogen van 500 pk waren het niet alleen verreweg de duurste, maar ook de sterkste straatlegale ‘officiële’ Skylines.