Het ontstaan van een 'volkswagen'

Door Robert Scheerboom

 

De Oostenrijkse School: innovatieve projecten in de automobielbouw

De ‘Oostenrijkse School’ is een groep invloedrijke auto-ontwerpers uit het gebied van het voormalige Oostenrijks-Hongaarse Keizerrijk, waartoe ook het huidige Tsjechië behoorde. Zij baarden in de eerste zeven decennia van de vorige eeuw opzien met hun ideeën over techniek, stroomlijn, veiligheid en ‘de volksauto voor iedereen’. Deze techneuten waren stuk voor stuk geniale auto-ontwerpers, die een grote verandering in autodesign en techniek teweegbrachten. In Europa legden zij direct of indirect bouwstenen voor een nieuw type volksauto. Hun gedachtegoed over een kleine gezinsauto bepaalde tenslotte ook de hoofdlijnen in techniek en vormgeving van één van de meeste verkochte auto’s ooit: de Volkswagen Kever.

In de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw waren er naast de KdF/Volkswagen Kever ook diverse andere qua techniek en design overeenkomstige auto’s. Soms bleven deze in de ontwerpfase steken, andere maakten de sprong in de massaproductie. De auto-ontwerpers van de Oostenrijkse School kenden elkaar goed en hun constructies waren onder elkaar bekend. Dit veroorzaakte een zogenaamde ‘Zeitgeist’, ofwel ‘het hangt in de lucht’.

 

Josef Ganz
1933: Autojournalist bedenkt Standard Superior
Josef Ganz, een invloedrijke autojournalist uit Frankfurt, behoorde niet tot de groep van de Oostenrijkse School. Hij mag niet onvermeld blijven, omdat hij een groot pleitbezorger was voor kleine auto’s met de kenmerken van de Oostenrijkse School. Hij werd op 1 juli 1898 in Boedapest geboren en stamde uit een Duits-Joodse familie. Zijn vader was correspondent bij de Frankfurter Zeitung. In 1923 was Josef Ganz leerling aan de Technische Hogeschool in Darmstadt. Na zijn studie werkte hij als journalist; eerst voor ‘Klein-Motor-Sport’ en daarna voor ‘Motor-Kritik’. Als redacteur sloeg hij hard op de ‘Blechtrommel’ en schreef zijn welgezinde ontwerpers en autofabrikanten de hemel in en bekritiseerde genadeloos de fabrikanten met in zijn ogen ‘ouderwetse modellen’. Vanaf 1928 gebruikte Josef Ganz, als hoofdredacteur van Motor-Kritik, zijn tijdschrift als platform voor negatieve kritiek op onveilige en/of zware auto’s en promootte o.a. het innovatieve design van de auto-ontwerpers van de Oostenrijkse School.
Hij viel autofabrikanten vaak aan met veel ironie. Zo wist hij zijn status te verhogen als toonaangevend journalist én zijn idee voor een kleine gezinsauto aan de man te brengen. Wegens de huizenhoge inflatie en een gebrek aan grondstoffen waren veel bedrijven bezig met overleven. Ganz schreef in zijn autoblad Motor-Kritik zeer denigrerend over ‘een uitverkoop van grote zware auto’s’, die nog massaal in de crisistijd in voorraad stonden.
In 1930 werkte Ganz naast zijn redacteurschap ook samen met de firma Ardie (motorfietsen van 1919 tot 1958) aan een ontwerp van een dwergauto. De journalist ging nu ook als technicus aan de slag en kwam met zijn prototype dwergauto ‘Ganz-Klein-Wagen’.
Om een betere pers te krijgen in Motor-Kritik bedacht de invloedrijke Emil Georg von Stauß, veelvoudig voorzitter van de Raad van Commissarissen bij o.a. de Deutsche Bank, BMW, Daimler-Benz en Lufthansa, dat het een goed idee was om de kritische journalist Ganz te koppelen als freelance consulent aan BMW en Mercedes-Benz. Von Stauß bedacht hiermee om in één klap de negatieve kritiek in Motor-Kritik in de kiem te smoren. De vergoeding per maand was een aantrekkelijk bedrag van RM 500,-. Von Stauß had hiermee meer invloed op het opinieblad, maar aan de andere kant kreeg Ganz de gelegenheid om in de keuken van twee grote autofabrikanten te kijken. Daimler-Benz zat precies in de afrondingsfase van het Mercedes-Benz 120 Heckmotorproject en BMW zat nog midden in de ontwikkeling van zijn 3/20.
In 1933 begon de productie in Standard Fahrzeugfabrik van de Standard Superior, die in samenwerking met Josef Ganz tot ontwikkeling was gebracht. Het was een auto met een aantal aangepaste en gewijzigde patenten van andere auto-ontwerpers. Op de Berlijnse autotentoonstelling kreeg deze dwergauto negatieve kritiek. In hetzelfde jaar sloeg ook in Duitsland voor veel mensen het noodlot toe. Op 1 april werd een wet aangenomen over het boycotten van Joodse ondernemers en werknemers in overheidsfuncties. Dit was de eerste maatregel tegen de Joodse gemeenschap met dramatische gevolgen. Ook autofabrieken met hun medewerkers werden door deze wetgeving getroffen. Vanaf dat moment betekende het ook dat Josef Ganz tot deze groep in de samenleving hoorde, die het in alle opzichten hard te verduren kreeg.

 

Franz Xaver Reimspieß
1934: De luchtgekoelde viercilinderboxermotor
Franz Xaver Reimspieß, werd op 28 november 1900 in Wiener Neustadt bij Wenen geboren. Op vijftienjarige leeftijd begon hij als technisch tekenaar bij Austro-Daimler. Hij volgde naast zijn werk een ingenieurs-opleiding en tekende eind jaren twintig voor Austro-Daimler een pantserwagen. Reimspieß stond bekend om zijn precisiewerk en een grote rijkdom aan ideeën. In 1934 haalde Ferdinand Porsche hem naar zijn ontwerpbureau, waar Reimspieß voor de KdF/Volks-wagen Kever een luchtgekoelde viercilinderboxermotor ontwierp, een korteslagmotor met een cilinderinhoud van 984 cc. Deze was gebaseerd op een motor voor een NSU-prototype, een ontwerp van Josef Kales, die werd afgekeurd wegens koelproblemen en gebroken krukassen. Het was een belangrijke doorbraak. Eerdere motorontwerpen voor de Kever waren namelijk te duur gebleken, de prijs van de auto moest immers onder de duizend rijksmark blijven.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog was Reimspieß als hoofdconstructeur betrokken bij de ontwikkeling van tanks. Na WO II werkte hij bij Porsche als chassisontwerper. Hij patenteerde een klein aantal uitvindingen op het gebied van wielophanging en motoren. Zijn beroemdste patenten hadden te maken met de ontwikkeling van zijn KdF/Volkswagen Kevermotor.

 

Erich Ledwinka
1938: Tatra T97
Erich Ledwinka, de tweede zoon van autodesigner Hans Ledwinka, werd in 1904 in Klosterneuburg geboren en behaalde zijn middelbareschooldiploma in Steyr, waarna hij als werktuigbouwkunde aan de Technische Universiteit van Wenen afstudeerde. Erich deed bij Tatra in Nesseldorf praktijkervaring op. Van 1937 tot 1940 was hij hoofdontwerper bij Bücker-Flugzeugbau. Hij hielp in zijn vrije tijd zijn vader mee met het ontwerp van de Tatra T97. Na de Tweede Wereldoorlog vroeg de technisch directeur van Steyr-Daimler-Puch-AG, Wilhelm Rösche, of Erich bij hem in dienst wilde komen. In 1950 werd Ledwinka hoofd van de ontwikkelingsafdeling en tevens technisch directeur van het bedrijf. Vanaf 1957, slaagde Erich erin om bij Steyr-Daimler-Puch nieuw leven in te blazen door een rendabele kleine auto te produceren op basis van een in licentie gegeven Fiat 500. Ledwinka ontwikkelde voor deze auto een nieuwe tweecilinder boxermotor en de auto werd onder de naam Puch 500 verkocht. Erich Ledwinka werd ook ‘vader van vierwieltechnologie’ genoemd. Hij ontwierp de vierwielaangedreven terreinvoertuigen Haflinger en Pinzgauer. In 1979 ging de firma Steyr-Puch succesvol door met de productie van de terreinwagens van Mercedes-Benz en Puch, de G-Klasse. In 1992 stierf Erich Ledwinka op 88-jarige leeftijd. Ledwinka kreeg veel onderscheidingen voor zijn verdiensten.
Het begon in 1931, toen de Nazipartij een commissie had geïnstalleerd onder de naam ‘Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH’, drie jaar voordat Hitler zijn idee over een ‘volksauto’ aan het volk bekend maakte. In deze commissie zaten twee doorgewinterde autodeskundigen, Ferdinand Porsche en Jakob Werlin, de Mercedes-Benz vertegenwoordiger van Niederlassung München en vanaf 1923 Hitlers autoleverancier.

 

Onder de duizend
Na de machtsoverdracht aan Hitler in 1933 sprak Paul Freiherr von Eltz-Rübenach van het Reichsverkehrs-ministerium met de commissie ‘Gesellschaft mbH’ over de slagingskans van het autoproject. De grote lijnen van een volksauto lagen, dankzij commissielid Ferdinand Porsche, al vanaf 1931 vast en hadden een grote overeenkomst met de ideeën van de Oostenrijkse auto-ontwerpers. De volksauto moest plaats bieden aan minstens vier personen, een zuinige luchtgekoelde motor en een gestroomlijnde carrosserie hebben, een snelheid halen van rond de honderd kilometer per uur en als ‘politiek punt’: de prijs moest onder de duizend Rijksmark liggen en kwam hiermee 228,- RM onder de prijs van de goedkoopste Ford in Europa.
In hetzelfde jaar kreeg de overkoepelende organisatie voor Duitse autobouwers RDA, de ‘Reichsverband der Automobilindustrie’, de opdracht een inschrijving te regelen. De Duitse autofabrikanten konden hun ontwerp voor een volksauto insturen en de mogelijkheid aangeven voor de noodzakelijke productiecapaciteit. Volgens de fabrikanten was de opdracht financieel onrealistisch en een onmogelijke zaak. Ook Mercedes-Benz en BMW met hun gezamenlijke voorzitter van de Raad van Commissarissen en bestuurslid van de Deutsche Bank, Emil Georg von Stauss, reageerden dat men niet kon voldoen aan de eis tegen deze prijs een auto te bouwen en haakten af. Geen enkele andere autobouwer had interesse en onder politieke druk bracht Ferdinand Porsche, zelf commissielid van de ‘Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH’ op 17 januari 1934 als enige een concept in voor een volksauto.

 

Grote illusie
Op 7 maart 1934, net voor de opening van de 24e IAMA in Berlijn, besprak Adolf Hitler in hotel Kaiserhof met twee leden uit de voorbereidingscommissie, Jakob Werlin en Ferdinand Porsche, onder een kopje koffie het idee van een ‘volksauto’. Hitler zou tijdens dit gesprek een paar kleine schetsen van een volksauto op papier hebben gezet. Het voorval van het tekeningetje betwisten we niet, Hitler had immers ooit eens aan tekenen en schilderen gedaan, maar dat hij de bedenker van dit model zou zijn is een grote illusie en een propagandastunt, want de realiteit was anders. De ‘Gesellschaft’ was al drie jaar bezig met de voorbereidingsplannen van een dergelijke ‘Auto für Jedermann’. De klaarblijkelijk door Hitler getekende auto leek erg veel op een aantal bestaande prototypes of productie-auto’s, zoals de Mercedes 120 en 130, de Zündapp-Porsche, type 12 en de NSU 32, ook een model van Ferdinand Porsche. In zijn openingsrede van het Berlijnse autosalon IAMA verkondigde Hitler dat de constructie en de bouw van een auto voor het volk de eerste opgave voor de Duitse automobielindustrie zou worden.
Op 22 juni 1934 verleende de Reichsverkehrsministerium via de RDA aan commissielid Porsche de ontwikkelingsopdracht om een prototype van een spaarzame en betaalbare KdF-auto te realiseren. De financiering van het project zou het RDA op zich nemen. De Duitse autofabrikanten dachten dat door de opgelegde kostprijs en het ontbreken aan fabricagemogelijkheden dit project gedoemd was te mislukken, maar het liep anders.

 

12 oktober 1936
Het ontwerp voor een dergelijke auto had Porsche eigenlijk al klaar. In 1932 had hij al een vierpersoons auto ontworpen met sterke gelijkenis op de schetsen van Barényi en een prototype van Tatra-ontwerper Hans Ledwinka. In opdracht van Porsche bouwde fabrikant Zündapp de Zündapp-Porsche, type 12. Ook NSU raakte in een dergelijk model geïnteresseerd met als resultaat de NSU-Porsche, model 32. Toen de 32 gereed was voor productie werd NSU overgenomen door Fiat en werd de NSU-Volksauto van het tableau geschrapt.
De opdracht van de RDA voor een volksauto kwam dus voor Ferdinand Porsche zeer gelegen. Reimspieß ontwikkelde de kenmerkende boxermotor. De rest van het ontwerp was op de motor na al gereed. De technici onder leiding van Reimspiess bogen zich in februari 1936 nog over de te gebruiken materialen en andere gietstukken voor het motorblok. Men koos tenslotte voor de legering AZ91 (magnesium), vanwege het gewichtsvoordeel ten opzichte van aluminium. De prestaties van de motor voldeden lange tijd niet aan de wensen en dat veroorzaakte een vertraging van negen maanden. Op 12 oktober 1936 tenslotte stelde Porsche drie rijdende prototypes voor, allen met de karakteristieke vorm van de Kever en de achterin geplaatste luchtgekoelde viercilinderboxermotor van 985 cc met 23,5 pk bij 3.000 toeren per minuut. Een technische sensatie, want het was een korteslagmotor. De eerste tests met de prototypen duurden meer dan twee maanden en werden door de RDA over een afstand van 150.000 kilometer getest. Ondanks het breken van krukassen, versnellingspoken en kabels van de remmen, werd er toch een positief advies uitgebracht. Daarop kreeg Porsche de opdracht om nog eens dertig auto’s te bouwen.
Omdat het ontwerpbureau van Porsche niet was ingesteld op een dergelijke productie, bouwde Mercedes-Benz op verzoek van commissielid Jakob Werlin de eerste dertig auto’s, die in 1937 in Untertürkheim bij Stuttgart onder het interne Baumusternummer ‘V60’ uit de fabriek rolden. Deze auto’s werden flink aan de tand gevoeld en legden met succes twee en een half miljoen kilometer af. De ‘KdF-V60’ types hadden geen achterruit, waardoor ze iets weg hadden van een kever en zo komt de Kever aan haar naam. De testen werden uitgevoerd door het ‘Fahrbereitschaft Volkswagen’ bestaande uit 120 SS-mannen onder leiding van Hauptsturmführer Albert Liese.

 

Sparen voor een KdF-Volkswagen
In het voorjaar van 1937 ontstond tussen de RDA en Ferdinand Porsche onenigheid over de productie-methode van de nieuwe volksauto. Porsche had het fabricageproces van de Amerikaanse Ford-fabrieken voor ogen. Toen bleek dat de autofabrieken deze opgave niet konden realiseren, zorgden de Reichsverkehrsministerium en de Volksaufklärung und Propaganda- en Wirtschaftministerium ervoor dat in 1937 de verantwoording voor dit project werd overgedragen aan de KdF-organisatie. KdF stond voor Kraft durch Freude en haar organisatie was een onderdeel van het Deutsche Arbeitsfront (DAF).
Reichsleiter Robert Ley van de NSDAP en voorzitter van de DAF kondigde op 1 augustus 1938 het KdF-Volks-wagenspaarsysteem af. Deze, door de overheid beheerde organisatie in Nazi-Duitsland, beloonde goede arbeidsprestaties met uitstapjes en vakanties. Het idee van ‘een betaalbare auto voor het volk’ door middel van het sparen van KdF-zegeltjes was een welkome aanvulling op haar programma. Men kon vanaf dat moment de productie voorfinancieren door zijn spaargeld in te leggen en bij een toereikend spaarsaldo een KdF-Volkswagen ‘kopen’. De diep grijsblauwe KdF-Volkswagen was uitsluitend in één kleur en de prijs kwam volgens de propaganda op 990 Rijksmark. De Cabrio-Limousine koste 60 Rijksmark meer. Er werd niet verteld dat de KdF-auto in werkelijkheid veel duurder was en 1.400 RM kostte. Na de oorlog verloren ongeveer 340.000 Duitse spaarders hun aanspraak op een nieuwe auto, maar zij konden vele jaren later bij Volkswagen een Kever kopen met 600 DM korting.
Tenslotte legde Hitler in mei 1938 de eerste steen voor de staatsfabriek in Fallersleben. Tot de oorlog liepen er 630 blauwgrijze KdF-wagens van de band, vrijwel allemaal voor de Nazi’s. Inmiddels was de Tweede Wereldoorlog uitgebroken en de volledige capaciteit werd op de oorlogsproductie gericht. De nieuwe fabriek bouwde alleen nog maar de Kübelwagen, een door Porsche en Komenda ontworpen legervoertuig op het chassis van een Kever. Later volgenden de Schimmwagen, een amfibiewagen, en de Kommandeurswagen, een terreinwagen Kever met vierwiel-aandrijving.

 

Gefantaseerde verhalen over het ontstaan van de Volkswagen Kever
Op 30 januari 1951 overleed Ferdinand Porsche in Stuttgart. In datzelfde jaar publiceerde Horst Mönnich zijn industrieroman ‘Die Autostadt’ over de geschiedenis van Volkswagen. In zijn boek noemde hij Ferdinand Porsche de uitvinder van de Volkswagen Kever. In oktober 1955 oordeelde de octrooikamer van de rechtbank in Mannheim dat belangrijkste onderdelen van de KdF/Volkswagen Kever niet door Porsche maar door Béla Barényi waren bedacht en dat Barényi de essentiële constructiekenmerken van de Volkswagen vóór Porsche had ontwikkeld. Mönnich moest de passages die Barényi betroffen in de volgende drukken van zijn boek weglaten. Barényi ontving 25.000 Duitse Marken aan schadevergoeding.
De rechtbank van Stuttgart stelde ook een andere schrijver in het ongelijk. Ook Herbert A. Quint ging voorbij aan de werkelijkheid en Barényi won de prioriteitsrechten van het volkswagenconcept. Quint moest de passages in zijn boek ‘Porsche’ rectificeren. Het boek van Quint werd in de rechtszaal afgedaan als ‘een roman met geïnterpreteerde en verzonnen passages’.
In 2009 bracht Just Publishers het boek uit van Paul Schilperoord met de titel ‘Het geheim van Hitlers Volkswagen – Het geesteskind van de Joodse ontwerper Josef Ganz’. De schrijver probeert vanuit deze smaakloze titel te suggereren dat het gedachtengoed over een kleine auto van journalist Josef Ganz was ‘gestolen’. Daarmee slaat de auteur met zijn eigen interpretaties de plank behoorlijk mis. Er staat in zijn boek niets beschreven over de historisch toegekende prioriteitsrechten van de KdF/Volkswagen Kever door de patentkamer van Mannheim en de uitspraak van de rechtbank in Stuttgart. Helaas ontbreekt ook een beschrijving hoe goed de auto-ontwerpers op de hoogte waren van elkaars werk. En daarbij was Josef Ganz ongetwijfeld op de hoogte van de processen uit 1955 over de prioriteitsrechten van de Kever. Zeker toen hij zes jaar later als consulent voor het Volkswagenconcern optrad in het proces tussen VW en Tatra.

 

Reactie van Maarten van Rossum op het boek van Schilperoord
In het boek ‘Een auto voor iedereen’ (2017) schrijft Maarten van Rossem een reactie op de bewering dat het idee over de Volkswagen was ‘gestolen’: “Wat moeten we nu denken van Porsches ‘brutale diefstal’, of dat nu van Barényi, Ledwinka of Ganz is? Dat er zoveel bestolenen zijn, geeft al te denken. Laat ik beginnen met de veronderstelde schets van Ledwinka en Hitlers suggestie dat de Tatra’s de ware auto’s waren. Voor die verhalen is geen concreet bewijs en er is daarom geen reden ze te geloven. De claims van Barényi en Ledwinka/Tatra zijn gehonoreerd. Porsche heeft toegegeven door Ledwinka beïnvloed te zijn maar zei ook dat er sprake was van technisch tweerichtingsverkeer. Wie weet heeft hij ook weleens gekeken naar de ideeën van Ganz. Maar het hele concept ‘diefstal’ is hier niet op zijn plaats. Porsche was niet een figuur die plots opdook uit het duister en zich werk van anderen toeëigende. Hij was een prominent en minstens even briljant lid van deze groep van personen die fantaseerden over een kleine en lichte, maar toch voortreffelijke auto”, aldus Van Rossum. Waarvan akte.

 

Ergo
De KdF/Volkswagen Kever van Ferdinand Porsche toont uiterlijk en in technologie een verrassende gelijkenis met andere auto’s uit die tijd. Degenen die over de oorsprong van de Kever spreken kunnen moeilijk om deze andere voertuigen en hun ontwerpers heen. De voorgeschiedenis laat de technische ontwikkeling zien in de aanloop naar de definitieve auto voor het volk: de ‘Volkswagen Kever’.
De ontwerpers van de Oostenrijkse School hebben allemaal een beetje - en een enkeling heel veel - bijgedragen aan het ontstaan van de Volkswagen Kever, die de geniale Ferdinand Porsche onder politieke druk heeft moeten ‘samenstellen’ en ontwikkelen. Het is in ieder geval één van de meest succesvolle auto’s aller tijden, dankzij deze auto-ontwerpers. 