De ‘honderdzeventigers’ van Mercedes (W 136 en W 191)

Genesis van het 'moderne' Mercedes-Benz 

Het meest succesvolle vooroorlogse Mercedestype werd de grondlegger voor het naoorlogse programma van Das Haus; de 170-serie was in feite de voorloper van de E-klasse.
Door Eric van Spelde

Gedurende de jaren dertig gaat Mercedes-Benz door met het bouwen van zeer luxe en grote automobielen die zich in alle opzichten kunnen meten met de topproducten op de wereldmarkt. Auto’s als de Mannheim 380 S, 500/540 K Roadster en de 770 ‘Großer Mercedes’; kortom typen die we regelmatig tegenkomen in onze rubriek Sold!, vergezeld van bedragen die met zeven cijfers worden geschreven. Aantallen werden in eerste instantie gemaakt met de Stuttgart 200/260, maar eind 1931 verscheen de eerste Mercedes-Benz die op de lopende band werd gebouwd, de 170 (W 15), die bovendien nog de primeur bracht van onafhankelijke wielophanging: vóór met dubbele dwarse bladveren en achter met pendelassen. De relatief kleine en gunstig geprijsde zescilinder kwam precies op het juiste moment en droeg er in hoge mate aan bij dat Daimler-Benz de crisisjaren zonder al te veel kleerscheuren overleefde. Met een totale productie van 13.775 exemplaren was de 170 van deze generatie het tot dan toe populairste Mercedes-Benz model. De echt grote aantallen lieten nog even op zich wachten.


Voor en na de oorlog
Toen op de Berlijnse autotentoonstelling van begin 1936 de opvolger van de 170 verscheen onder de modelaanduiding 170 V (van Vorn voor een conventioneel voorin geplaatste motor), samen met de 170 H (Heck, achterin), de verbeterde versie van de 130 H, Mercedes’ eerste poging een auto volgens het op dat moment als zeer vooruitstrevend beschouwde ‘alles achterin’ principe succesvol op de markt te brengen en de 260 D – de eerste personenwagendiesel – liep de productie al twee maanden zodat er voldoende voorraad zou zijn. Ook in andere opzichten was het duidelijk, dat het de bedoeling was de nieuwe Mercedes in tot dan toe ongekende aantallen op de weg te zetten. Zo maakte de zescilinder plaats voor een eenvoudige motor met vier cilinders – oorspronkelijk met 1,6 liter inhoud maar met de start van de serieproductie naar 1.697 cc vergroot - en was de hele auto ontworpen om rationeel in grote aantallen gebouwd te kunnen worden. Zo bestond het chassis in de basis uit twee ovale buizen bestond die in X-vorm als langsdragers fungeerden met een verbinding in het midden, met enkele dwars geplaatste buizen waarop de carrosserie werd bevestigd. In plaats van een semi-automatische Schnellgang zoals bij de overige Mercedes-Benz typen, had de 170 V een gewone vierversnellingsbak met een gesynchroniseerde derde en vierde versnelling. De brandstoftank stond voorin, hoog tegen het schutbord, wat een brandstofpomp uitspaarde. Dat gezegd hebbende, waren de carrosserieën nog steeds op de traditionele wijze opgebouwd met stalen panelen op een houten frame. Dit verklaart, waarom de 170 V vóór de Tweede Wereldoorlog in talloze carrosserievarianten werd geleverd terwijl de naoorlogse versie met een geheel stalen opbouw alleen als vierdeurs sedan verkrijgbaar was.


De eerste van Uhlenhaut
De 170 H - afgezien van de motor een compleet andere auto - verdween al vrij snel in de vergetelheid want hij was duurder, lawaaiiger en minder praktisch en kon het qua rij- en stuureigenschappen niet opnemen tegen zijn conventioneel opgezette tegenhanger. In 1939 werden de laatste exemplaren afgeleverd. De 170 V werd achter stamvader van alle naoorlogse Mercedessen. Het was de eerste personenauto-ontwikkeling waarbij de jonge testingenieur Rudolf Uhlenhaut betrokken was: eerst werkte hij aan carburateurs voor dit model en vervolgens werd hij verantwoordelijk voor de set up van chassis en wielophanging. Daarbij formuleerde hij uitgangspunten die maatgevend zouden blijven voor de verdere ontwikkeling bij Mercedes: de auto moet de bestuurder zoveel mogelijk isoleren van invloeden die storend of vermoeiend zijn, maar tegelijkertijd moet informatie over bijvoorbeeld de gesteldheid van de weg en de grip van de banden wél duidelijk worden doorgegeven. Het vinden van een optimale balans tussen de twee is lastig, maar kwam door Uhlenhaut wel bovenaan het lijstje te staan van de ingenieurs bij de ontwikkeling van elke nieuwe Mercedes. Het gedegen ontwikkelingswerk betekende ook dat er in de vooroorlogse periode zo goed als niets veranderde aan het model: vanaf januari 1937 bevindt de Mercedesster zich op de radiateurvuldop in plaats van direct op de grille, in april van datzelfde jaar werd de kapconstructie van de Cabriolet B verbeterd waarbij de B-stijl kwam te vervallen en in 1939 werd de brandstoftank vergroot tot 43 liter (voorheen 33 liter). Van de 170 V in civiele uitvoeringen verlieten tot en met het einde van de personenautoproductie in 1942 71.943 exemplaren de fabriek, daarbij kwamen nog 989 bestelauto’s in het Duits Kastenwagen genoemd. Tussen eind 1938 en 1942 werden daarnaast 19.075 Kübelwagen voor de Wehrmacht gebouwd (170 VK) die technisch vrijwel identiek waren aan de personenauto’s.


Tweede leven
Bij de wederopbouw na de Tweede Wereldoorlog had Daimler-Benz ondanks dat de hoofdvestigingen in Stuttgart-Untertürkheim en Sindelfingen voor 60% verwoest waren en de fabriek in Barlijn-Marienfelde volledig was uitgevallen, toch een voordeel ten opzichte van de andere Duitse automerken. Fabrikanten als Adler (die na de oorlog de autoproductie niet meer opstartte), Ford en BMW waren voor hun carrosserieën grotendeels afhankelijk van Ambi-Budd. Bij dit Amerikaanse staalbedrijf werkte onder andere Joseph Ledwinka, familie van Hans. De Duitse tak, Ambi Budd Presswerke, was gevestigd in de oude Rumpler fabrieken en deze waren door de bombardementen gespaard en dus geschikt voor doorstart. Een nadeel was de ligging in de Russische bezettingszone: de Russen hadden de voor hen bruikbare delen meegenomen. De fabrieken van Horch, Wanderer en BMW bevonden zich daar ook. Geen van hen kon dus weer beginnen met auto’s bouwen voordat ze een nieuwe leverancier van stalen autocarrosserieën hadden gevonden en een fabriek om auto’s te assembleren, terwijl Mercedes-Benz nog steeds toegang had tot de eigen faciliteiten. Bovendien had Daimler-Benz voordat de bommenregen op Stuttgart viel, een groot deel van de productiemachines verplaatst naar omliggende gemeenten, ondergrondse werkplaatsen en andere schuilplaatsen. Na de oorlog werden de installaties terug naar Stuttgart gebracht en de fabriek in Untertürkheim werd opnieuw opgebouwd. Minder dan zes maanden na de Duitse capitulatie had het militaire gezag alweer toestemming verleend om pickup-trucks, ambulances en bestelauto’s op basis van de 170 V te bouwen en nog eens zes maanden later verlieten de eerste voertuigen alweer de fabriek. De personenautoversie van de 170 V volgde in juni 1947, nu met een geheel stalen carrosserie. De plaatstaalpersen voor de carrosseriedelen van dit model waren gedurende de oorlog behouden gebleven. De eerste naoorlogse 170 V’s (interne code W 136 I) waren op enkele details na identiek aan de laatste exemplaren uit de oorlogsproductie van 1942. Het vierspakige stuurwiel van de vooroorlogse 170 V werd vervangen door een driespakig exemplaar; de spoorbreedten en bandenmaat van de nieuwe auto’s waren iets anders; er kwamen bredere remtrommels, een gesloten waterpomp en een te reinigen oliefilter en de handrem zat nu onder het dashboard. Er was keuze uit twee kleuren: zwart en grijs.


Populaire diesel
In 1949 werd de 170 D geïntroduceerd; de eerste naoorlogse dieselpersonenauto en de derde überhaupt. De motor kwam uit de Unimog en had dezelfde boring en slag als de benzinemotor. In tegenstelling tot de benzine-170’s was de dieselmotor een kopklepper en met 38 pk kwam er hetzelfde vermogen uit. Direct vanaf het begin van de productie maakte de diesel-170 ruim een derde van de totale productie uit. Hij was niet alleen populair in landen als Nederland, België en Italië waar diesel rijden door de lage brandstofprijs aantrekkelijk was, maar door zijn lage brandstofverbruik en betrouwbaarheid ook op markten met een hogere prijs voor dieselolie. Vanaf 1951 werden er zelfs meer 170 D’s dan 170 V’s verkocht. En wie zijn credo ‘zuinigheid met vlijt’ naar de buitenwereld wilde communiceren, kon tegen meerprijs een ‘DIESEL’ badge op de grille bestellen…


Eerste update 1950; tweede in 1952
Rudolf Uhlenhaut was inmiddels teruggekeerd naar Mercedes-Benz en werd per 1 april 1949 hoofd van de testafdeling. Zijn eerste klus in die hoedanigheid betrof de personenauto die Mercedes-Benz op dat moment maakte: de 170 V/D. Vanaf mei 1950 liepen deze van de band als 170 Va en 170 Da (W 136 IV) met een reeks verbeteringen. Door de boring van de motor met 1,5 millimeter te vergroten naar 75 millimeter, werd de cilinderinhoud van zowel de benzine- als dieselmotor vergroot tot 1767 cc. De benzinemotor leverde nu 45 pk en de dieseluitvoering kwam tot 40 pk. De spoorbreedte achter werd vergroot en doordat de carrosserie vijf centimeter breder werd, ontstond er meer binnenruimte. De schokdempers werden vervangen door moderne telescopische exemplaren; de remmen werden verder verbeterd; er kwamen ventilatieopeningen onder de voorruit voor luchtverversing en ontwaseming waardoor de noodzaak van een uitklapbare voorruit kwam te vervallen; de claxonring bediende nu ook de clignoteurs; de koplampbehuizingen werden kleiner; de stoelverstelling werd verbeterd en de zittingen werden lager; en last but not least kreeg de auto een kofferdeksel zodat de bagage niet meer via het interieur diende te worden in- en uitgeladen.
In april 1952 onderging het inmiddels ruim zestien jaar oude model nóg een belangrijke update. De spoorbreedte achter werd nogmaals vergroot waardoor een bredere achterbank kon worden geplaatst, de voorruit werd 15 procent groter, het ruitenwissermechanisme had nu een afschermkap, de bumpers liepen nu over de hele breedte van de auto door, er kwam een achterbrug met hypoïde vertanding (haaks op elkaar) en de verticale ventilatieopeningen aan de zijkanten van de motor werden vervangen door twee brede horizontale strips. Er was een nieuw bekledingsstofje en je kon vanaf nu kiezen uit maar liefst vier lakkleuren: naast grijs en zwart waren dat bosgroen en donkerrood.


Sonderklasse
De ‘S’ stond bij Mercedes-Benz in de vooroorlogse periode afwisselend voor ‘Sport’ en ‘Super’. In 1949 presenteert Mercedes-Benz op de Beurs van Hannover de 170 S (Sonderklasse) en dat is eigenlijk het eerste gebruik van de letter S als in de tegenwoordige ’S-Klasse’. Hier begint het onderscheid tussen de ‘middenklasse’ en de ‘hogere klasse’ bij het naoorlogse Mercedes-Benz. Vergis je niet: in de vroege naoorlogse periode was de 170 S (interne code W 191) – ondanks de naar huidige normen heel bescheiden 1,8 liter viercilinder zijklepper onder de kap – dé auto van directeuren, welgestelden en de topsalarissen. En als Cabriolet A viel de 170 S met een prijs van 16.000 DM voor toenmalige begrippen in de categorie ‘onbereikbare droomauto’s’.
De 170 S was een doorontwikkeling van de 170 V, met een moderne voorwielophanging middels dubbele draagarmen en schroefveren, en een grotere carrosserie die qua belijning aansloot op het laatste vooroorlogse sedanmodel, de 230. De beide cabriolets (A en B) werden tot november 1951 gebouwd vanwege de introductie van de zescilinder 220 S; in zekere zin een 170 S met een geheel nieuw ontworpen zes-in-lijn die – heel vooruitstrevend – beschikte over een bovenliggende nokkenas. De 170 S ging als vierdeurs sedan nog een tijdje door in een verbeterde versie als 170 Sb. Die had de indertijd als chic geldende stuurschakeling, een betere verwarming, een hypoïde achterbrug (net als de 170 Vb en Db), een door een ketting aangedreven nokkenas, een grotere spoorbreedte en een startknop. Parallel aan de 170 Sb kwam er tevens een dieseluitvoering onder de aanduiding 170 DS, die met 12.985 tussen januari 1953 en augustus 1953 geleverde exemplaren duidelijk beter verkocht dan zijn benzinebroer (8.094 stuks).


Mengvorm: 170 S-V en S-D
In juli 1953 liepen de eerste Pontonmodellen als Mercedes-Benz 180 en 180 D van de band, met dezelfde motoren als de 170 Sb en DS en ook voor ongeveer dezelfde prijs. Om daarnaast een goedkoper model aan te kunnen bieden (en tegelijk als vervanging van de oude 170 V), stopte Daimler-Benz de types 170 V/170 D en 170 S/170 DS in de blender waarbij de modellen 170 S-V en S-D ontstonden. Van buiten waren deze auto’s niet of nauwelijks te onderscheiden van de prestigieuze 170 S, maar onder de koets van het duurdere model zat het onderstel van de oude 170 V met de inmiddels ouderwetse voorwielophanging door middel van dubbele dwarse bladveren. Van dit ‘uitloopmodel’ werden tussen juli 1953 en februari 1955 nog 3.122 benzine-uitvoeringen en tot september 1955 14.887 diesels gebouwd.