CS De eerste Kever

Door Robert Scheerboom

De Oostenrijkse School: innovatieve projecten in de automobielbouw

De ‘Oostenrijkse School’ is een groep invloedrijke auto-ontwerpers uit het gebied van het voormalige Oostenrijks-Hongaarse Keizerrijk, waartoe ook het huidige Tsjechië behoorde. Zij baarden in de eerste zeven decennia van de vorige eeuw opzien met hun ideeën over techniek, stroomlijn, veiligheid en ‘de volksauto voor iedereen’. Deze techneuten waren stuk voor stuk geniale auto-ontwerpers, die een grote verandering in autodesign en techniek teweegbrachten. In Europa legden zij direct of indirect bouwstenen voor een nieuw type volksauto. Hun gedachtegoed over een kleine gezinsauto bepaalde tenslotte ook de hoofdlijnen in techniek en vormgeving van één van de meeste verkochte auto’s ooit: de Volkswagen Kever.

In de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw waren er naast de KdF/Volkswagen Kever ook diverse andere qua techniek en design overeenkomstige auto’s. Soms bleven deze in de ontwerpfase steken, andere maakten de sprong in de massaproductie. De auto-ontwerpers van de Oostenrijkse School kenden elkaar goed en hun constructies waren onder elkaar bekend. Dit veroorzaakte een zogenaamde ‘Zeitgeist’, ofwel ‘het hangt in de lucht’.

Volksauto
Bekende auto-ontwerpers, zoals Edmund Rumpler, Ferdinand Porsche, Béla Barényi, Paul Jaray, Erwin Komenda, Hans en zijn zoon Erich Ledwinka, Ferry Porsche, Franz Reimspiess en volgens veel autohistorici ook Hans Nibel behoren tot de stroming van de Oostenrijkse School. De ontwerpen van hun denkwijze voor een ‘volksauto’ hadden veel overeenkomsten met elkaar: motor achterin, een chassis opgebouwd uit een centrale buis met dwarsliggers, luchtgekoelde motor, pendelassen, torsievering en een aerodynamische carrosserie.
Henry Ford was er als eerste in geslaagd om een betaalbare massa-auto voor het ‘gewone volk’ te fabriceren. De lopende band, een idee uit de slachthuizen voor koeien, deed vanaf 1910 zijn intrede in zijn autofabrieken. De T-Ford was multifunctioneel en kon zowel als gezinsauto en als zaken- en transportauto worden gebruikt. In 1924 kostte de vierpersoons T-Ford Open Tourer slechts $ 290,-, minder dan de helft van een jaarsalaris van een Ford-fabrieksarbeider.
Na het einde van de Eerste Wereldoorlog probeerden veel Europese automobielfabrieken een goedkope gezinsauto te ontwerpen en dus ook de ontwerpers van de Oostenrijkse School. De propaganda van de nationaalsocialisten uit Weimarrepubliek Duitsland verkondigde al in de jaren twintig van de vorige eeuw dat het Duitse volk recht had op werk en een eigen auto. De financiële crisis was wereldwijd ingezet en veel autofabrikanten konden moeilijk hun hoofd boven water houden.
Desalniettemin waren de ontwerpers van de Oostenrijkse School bezig met hun eigen innovatieve projecten in de automobielbouw. De streekgenoten kenden elkaar en spraken vrij met elkaar over hun ideeën. Zij hebben elkaar met hun werk geïnspireerd, waarmee logischerwijs ook de basis werd gelegd van één tot de meest verbeelding sprekende gezinsauto’s: de KdF/Volkswagen Kever.
De auto-ontwerpers en hun ideeën

Edmund Rumpler
1921: Tropfenwagen met onafhankelijke wielophanging
Edmund Rumpler werd in 1872 geboren in Wenen. Hij volgde een hogere technische opleiding en werkte in 1897 korte tijd samen met Hans Ledwinka bij de Nesselsdorfer-Wagenbau aan de eerste Tatra, type Präsident.
In 1900 ging hij naar Daimler-Motoren-Gesellschaft, in een tijd waarin Wilhelm Maybach de eerste Daimler bouwde onder de naam ‘Mercedes’, een revolutionaire constructie die de door ‘een motor aangedreven paardenkoets’ verving door een type automobiel met de kenmerken van de huidige auto’s. Edmund Rumpler ging bij Daimler aan de slag in de functie als vliegtuigdesigner en werd bekend door zijn ideeën over aerodynamica.
In 1902 bood de firma Adler hem een baan aan als technisch directeur, waar hij collega werd van Hans Gustav Röhr. Rumpler construeerde voor Adler een motor met ingebouwde versnellingsbak en in 1903 vroeg hij onder zijn eigen naam patent aan voor de onafhankelijke wielophanging, die hij pas 18 jaar later toepaste op zijn Tropfenwagen.
Rumpler richtte in 1906 zijn eigen technisch bureau op in Berlijn en twee jaar later breidde hij zijn firma uit met een nieuwe afdeling onder de naam ‘Firma Edmund Rumpler, Luftfahrzeugbau’. Hij ontwierp fantastische vliegtuigen en automobielen. In 1921 toonde hij zijn ‘Rumpler Tropfenwagen’ op de Berlijnse Automobielshow. Het innovatieve aerodynamische model had met zijn gepatenteerde onafhankelijke wielophanging en de door Siemens achterin gebouwde 2,6 liter zescilindermotor weinig instemming van kopers. Gelukkig ontmoette Rumpler op zijn stand ook Hans Nibel, directeur van Benz & Cie., die op zoek was naar vooruitstrevende ontwerpen als basis voor een Grand Prix-racer.
In 1922 verkocht Rumpler de patenten aan Benz & Cie., die de Tropfenwagen ombouwde tot racewagen. In 1923 kon de ‘Benz Tropfen Rennwagen’ worden ingezet voor de eerste wedstrijd van de Europese Grand Prix in Monza. Ondanks de voordelen van de nieuwe achteras- en wielophangingsconstructie, een lager gewicht en een betere aerodynamica moesten de mannen van Benz hun meerdere erkennen in Mercedes. In 1923 behaalde coureur Kappler een overwinning in de Automobil-Turnier-race in Baden-Baden, waarna Benz & Cie. vanwege de crisis deelname aan de racerij staakte.
Na de fusie in 1926 van Daimler (Mercedes) en Benz werd het patent van de onafhankelijke wielophanging bij Mercedes-Benz door Ferdinand Porsche gebruikt voor de 120 Heckmotor en de 170. Het was dus niet vreemd dat ook de KdF/Kever en de Porsche 356 vele jaren later de onafhankelijke wielophanging kregen.
Rumpler werd in 1933, toen de nazi’s aan de macht kwamen, vanwege zijn Joodse afkomst gevangen genomen. Zijn carrière werd abrupt beëindigd en hij overleed in 1940. De nazi’s vernietigden al zijn ontwerpen en administratie.

Béla Barényi
1925: ‘Toekomstige volkswagen met optimale aandrijving’
In een tijd waarin paarden met koetsen het straatbeeld domineerden werd Béla Barényi op 1 maart 1907 geboren in het veertig kilometer ten zuiden van Wenen gelegen Hirtenberg. Zijn Hongaarse vader was kolonel in het Oostenrijks-Hongaarse leger, zijn moeder stamde uit een van de rijkste Oostenrijkse fabrikantenfamilies. Een ontsteking aan zijn heup was in zijn jonge jaren de oorzaak van een stijf been voor de rest van zijn leven. Dit bracht hem ertoe veel te lezen en zich met name te interesseren in techniek en mobiliteit. Als jonge knaap was hij met schoolvrienden in de bergen om te wintersporten. Vanwege zijn handicap kon hij niet goed skiën. Een alternatief was bobsleeën. Wat hem daarbij opviel, was dat op de bobslee net zo’n gevaarlijk stuurwiel zat als bij de T-Ford. Het midden van het stuurwiel was spits uitgevoerd en was bij een ongeval een dodelijk wapen. Barényi ontwierp een veel veiliger stuurwiel, waarbij de spitsvormige naaf werd vervangen door een diepliggende naaf met platte bovenkant. Om dit in de praktijk uit te proberen ging de zestienjarige Barényi naar de auto- en machinefabriek F.T.W. & Co en vroeg daar of hij zijn ‘veiligheidsstuurkolom met stuurwiel met platte afdeknaaf’ mocht fabriceren. Meer dan dertig jaar later werd het verder uitgewerkte idee van Barényi gepatenteerd.
Béla Barényi volgde een privé-opleiding aan de Weense technische faculteit voor werktuigbouwkunde en elektrotechniek en studeerde in 1926 af met zijn scriptie ‘Kommender Volkswagen mit optimaler Triebwerkskombination’ ofwel ‘toekomstige volkswagen met optimale aandrijving’. Hierin beschrijft de briljante Barényi in 1925 een geheel nieuw concept van een luchtgekoelde vier- en zescilinder verbrandingsmotor inclusief een technische beschrijving voor het voorin of achterin plaatsen van een motor, maar ook een technisch concept van een boxermotor met liggende cilinders, een technische beschrijving over de plaats van de versnellingsbak bij een motor achterin, een stuurkolom achter de vooras en nog een groot aantal andere uitwerkingen, die in vormgeving en techniek in wezen al het ontwerp waren van de latere Volkswagen Kever. Helaas had Béla Barényi in die crisisjaren niet de financiële middelen om octrooi aan te vragen. Het enige wat hij kon doen was zijn prioriteitsrechten van ‘Der kommende Volkswagen’ in verschillende publicaties te laten vastleggen.
Na zijn studie werkte Barényi eerst korte tijd bij Steyr-Werke AG in Wenen, waar hij carrosserieontwerper Erwin Komenda leerde kennen en ook Ferdinand Porsche. In oktober 1928 maakte hij de overstap naar het technisch bureau van Austro-Fiat in Wenen, waar hij als constructeur werd aangesteld voor de ontwikkeling van chassis’. Tijdens zijn Austro-Fiat-periode publiceerde de Franse journalist Charles Faroux in La Vie Automobile in 1930 de afstudeerscriptie van Barényi uit de periode 1922-1926 onder de naam ‘Une voiture bien moderne: La Barényi’ en hiermee was voorgoed de naam van deze briljante constructeur gevestigd. Ook het Amerikaanse tijdschrift Automotive Industries schreef in die tijd lovend over Béla Barényi en zijn chassis met onafhankelijke vering.
In januari 1934 had Barényi een gesprek met journalist Josef Ganz, uitgever in Frankfurt van het blad Motor-Kritik. Ganz was altijd al enthousiast geweest over kleine, lichte en goedkope auto’s en schreef vaak kritische woorden over de ‘zware Duitse automobielen’. In Barényi zag hij een bevestiging van zijn streven naar een auto voor het gewone volk. Uitgebreid discussieerden ze met elkaar en Ganz publiceerde een deel van het werk van Barényi en bracht hem vervolgens in contact met chef-constructeur Gustav Röhr van autofabriek Adler in Frankfurt am Main, waar Barényi acht maanden aan diverse projecten kon werken. In de
crisisjaren was Barényi een zelfstandig consulent voor grote bedrijven, zoals motorfabriek Norton in Birmingham, de Belgische Spoorwegen en autofabrikant Tatra, waar hij bevriend raakte met constructeur Hans Ledwinka.

Grondlegger van de passieve veiligheid
Bijna alle uitgangspunten van de passieve veiligheid in de automobielbouw zijn door Barényi bedacht. Daartoe behoorden de kooiconstructie met kreukelzones voor en achter, de gedeelde veiligheidsstuurkolom met opvangplaat, de flankbescherming, de veiligheidsdeursloten en de onzichtbare ruitenwisser. Hij is de grondlegger van de passieve veiligheid en patenteerde octrooien die pas veel later het daglicht zagen in nieuwe modellen, elementen die tegenwoordig in elke auto te vinden zijn.
Béla Barényi ging in 1972 met pensioen en zijn nalatenschap van patenten werd door Mercedes-Benz vele jaren nadien uitgewerkt en geïmplementeerd. Het waren stuk voor stuk briljante ideeën en aanpassingen of hij werkte mee aan bestaande ontwikkelingen, zoals bij Mercedes-Benz de schrijfremmen met een gescheiden remsysteem (1961), de ontwikkeling voor auto’s van het antiblokkeersysteem ABS in combinatie met airbag en gordelspanner (1970), een tegen ongevallen beschermde brandstoftank boven de achteras (1971), de ontwikkeling van een de ruimtelijk geleide achteras (1973), de vervormbare stuurkolom volgens zijn patent uit 1963, de introductie in 1979 van de eerste goed-werkende bestuurdersairbag en het gezamenlijke project ‘Prometheus’ voor Europese autofabrikanten, ofwel het ‘Programma voor een Europees vervoerssysteem met een hoog rendement en ongeëvenaarde veiligheid’. Dit resulteerde in een groot aantal technologieën met grote voordelen die werden geïmplementeerd in concrete technische producten, zoals het intelligente cruise-controlesysteem ‘Distronic Plus’ en de automatische rem ‘Pre-safe’, maar ook de elektronische aandrijfsystemen ASR en ASD.
In september 1994 werd Barényi opgenomen in de Automotive Hall of Fame in Detroit, het hoogst haalbare eerbewijs voor een autoconstructeur. Autojournalisten schreven eerbiedwaardig over hem als ‘de nestor van de passieve veiligheid’ en de Automotive Hall of Fame respecteerde hem met zijn onderscheiding: ‘Conceived the basic design for the Volkswagen Beetle in 1925.’
Geniaal mag je Béla Barényi wel noemen, want per slot van rekening heeft hij met 2.500 octrooien meer uitvindingen op zijn naam staan dan wie dan ook. Zijn uitvindingen behoren thans tot de standaard van de internationale auto-industrie. Op 30 mei 1997 overleed hij op negentigjarige leeftijd in Böblingen.

Paul Jaray
1927: Jaray Streamline by Tatra
Paul Jaray, ontwerper en pionier van gestroomlijnde auto’s en luchtschepen, was van Hongaars-Joodse afkomst en werd op 11 maart 1889 in Wenen geboren. Hij studeerde aan de Maschinenbauschule in Wenen en werkte vervolgens als assistent van professor Rudolf Dörfl aan de Technische Universiteit in Praag.
In het begin van de jaren tien van de vorige eeuw werd Jaray aangesteld als hoofdingenieur op de ontwerp-afdeling van watervliegtuigfabriek Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH en ging in 1915 aan de slag bij Luftschiffbau Zeppelin. Jaray ontwierp het luchtschip LZ 120 Bodensee, dat op 20 augustus 1919 aan opdrachtgever DELAG werd afgeleverd voor het maken van een dagelijkse vlucht tussen Berlijn en Friedrichshafen. Jaray tekende ook mee aan o.a. de LZ 127 Graf Zeppelin, met een lengte van 236,6 meter het grootste luchtschip ooit. De vijf Maybachmotoren zorgden voor een 2.650 pk sterke aandrijving en een kruissnelheid van 115 km/h met een actieradius van ongeveer 12.000 kilometer.
Na de Eerste Wereldoorlog richtte Jaray zich meer op auto’s, hij had inmiddels al diverse patenten op het gebied van stroomlijn op zijn naam gekregen. In 1927 richtte hij in Brunnen in Zwitserland de Stromlinien Karosserie Gesellschaft op, dat voor veel bekende bedrijven ontwerpen en tekeningen maakte van gestroomlijnde carrosserieën. Hans Ledwinka van Tatra en Paul Jaray waren met elkaar bevriend, zodat Jarays stroomlijnprincipe op praktisch alle personenautomodellen van Tatra werd toepast. Jaray ontwierp ook nog voor andere fabrikanten, zoals Maybach, Mercedes-Benz, Chrysler, Adler, Audi en Steyr.
In 1933 tekende Paul Jaray zijn eigen privéauto op een chassis van Mercedes-Benz, die door Huber & Bruehwiler uit Luzern werd opgebouwd. Jaray was ook geïnteresseerd in radio- en televisietechnologie. Hij was patenthouder van een groot aantal technische ontwerpen met betrekking tot design, compressoren en gasapparaten. Jaray overleed op 22 september 1974 in St. Gallen.

Erwin Komenda
1929: Spin in het web aan de tekentafels bij Steyr, Mercedes en Porsche
Erwin Komenda werd op 6 april 1904 geboren in het Oostenrijkse plaatsje Jauern am Semmering. Na de middelbare school volgde hij in 1916 een vierjarige opleiding voor metaalbewerking in Steyr en aansluitend een cursus carrosserieontwerpen in Wenen.
In 1926 trad Komenda in dienst bij Steyr en ging werken op de afdeling carrosserie-ontwerp. In 1928 kreeg hij twee nieuwe collega’s, die tot de stroming van de Oostenrijkse School behoorden: Ferdinand Porsche werd aangesteld als technisch directeur en Béla Barényi, met het ontwerp van ‘der kommende Volkswagen’ vers in zijn handen, kwam in de functie als autodesigner op het project van aerodynamische vormgeving. Ferdinand Porsche sprak vaak met Komenda over een kleine gestroomlijnde auto. Immers zijn idee voor een kleine gezinsauto was bij zijn vorige werkgever Mercedes-Benz in de conceptfase blijven steken. De overstap van Ferdinand Porsche van Daimler-Benz naar Steyr was daarvan het rechtstreekse gevolg, omdat zijn prototype 5/25 niet in productie werd genomen.
Na de periode bij Steyr werd Erwin Komenda in 1929 wegens zijn vooruitstrevende ideeën aangenomen als hoofdontwerper bij Daimler-Benz in Sindelfingen, waar hij in 1930 onder leiding van Hans Nibel hoofd van de ontwikkelingsafdeling werd. Gedurende deze jaren wist hij door modificaties het gewicht van de in productie zijnde auto’s omlaag te brengen en ontwikkelde voor Mercedes-Benz een gestroomlijnde auto, de W 17, met een zelfdragende carrosserie en een motor achterin. Komenda gebruikte de kleine 1,3 liter-vier-cilindermotor van Ferdinand Porsche uit de afgekeurde 5/25. Er werden in 1931 verschillende varianten van de Mercedes-Benz ‘Heckmotorconceptmodel 120’ uitgewerkt, en ook in 1933 het conceptmodel M 23D, die een duidelijke vormgeving vertoonde met het concept van Béla Barényi. Ongetwijfeld zal de vroegere samenwerking van Komenda met zijn oud-collega Barényi een rol hebben gespeeld bij zowel het ontwerp van de gestroomlijnde gezinsauto’s van Mercedes-Benz Heckmotormodellen als later bij de KdF/Volkswagen Kever. In oktober 1931 nam Komenda ontslag om bij het nieuwe bedrijf van Ferdinand Porsche te gaan werken.
Komenda ontwierp naast de carrosserie van de KdF/VW Kever ook, maar dan samen met Josef Mickl, de aluminium carrosserie van de beroemde Auto Union Grand Prix-racewagen. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was Komenda verantwoordelijk voor het carrosserie-ontwerp van de Kübel- en Schwimmwagen op basis van de KdF/VW Kever. Na de oorlog had Porsche korte tijd zijn hoofdvestiging in het Oostenrijkse Gmünd. Erwin Komenda en de zoon van Ferdinand, Ferry Porsche, ontwierpen daar de eerste Porsche sportwagen, het type 356. Er volgden veel variaties, waaronder de bekende 356 Speedster, de 550 Spyder en zijn laatste model, de Porsche 911.
Erwin Komenda is een van de belangrijkste ‘intermediairs’ van de ideeën van de Oostenrijkse School. Hij was een spin in het web. Tot zijn dood was Komenda hoofdontwerper van Porsche en had daar de leiding op de ontwerpafdeling ‘carrosserieën’. Erwin Komenda overleed in 1966 op 62-jarige leeftijd. v