Geschiedenis Erich Bitter

Tekst Albert Mensinga
Ruim een halve eeuw geleden was de massamotorisering in volle gang. Letterlijk aan de lopende band rolde de een na de andere gelijkvormige gezinsauto de fabrieken uit. Knappe koppen gestimuleerd door een enkele eigenwijze durfal vormden een tegenbeweging die juist uitging van exclusiviteit en individualiteit. In werkplaatsen en achteraf-garages kwamen auto’s tevoorschijn die er anders uitzagen en vaak waanzinnige prestaties koppelden aan een bruikbaarheid waarover de eigenaren niet altijd voor de volle 100% tevreden waren. Erich Bitter was een doorzetter en een perfectionist. Hij wist uit zijn eigen ervaring dat het ook anders kon. Het verhaal naar zijn creaties, die betrouwbaarheid koppelden aan eigenwijze styling, heeft een aanloop.  

De geschiedenis van de Bitter auto’s is niet compleet zonder een achtergrondverhaal over de oprichter. Erich Bitter werd geboren in 1933 als zoon van een fietsenhandelaar. Eigenwijs als hij was stopte Erich op zijn 16e met school en ontwikkelde zich in de vroege jaren ’50 tot een van de beste Duitse wielrenners. Zo reed hij bijvoorbeeld de Tour de France. Hij kwam in contact met fiets-, motorfiets- en autofabrikant NSU, stapte in een Prinz en startte een race carrière die tot 1969 duurde. Hij reed Porsches, Ferrari’s en Mercedes en werd in 1963 door Carlo Abarth gevraagd om voor zijn fabrieksteam uit te komen. Ondertussen floreerde zijn handel in rally accessoires en tuning kits. In 1968 kreeg hij van Opel de uitnodiging om eens met een 150 pk Record ‘Schwarze Witwe’ te racen en hij reed prompt de BMW’s van de baan op circuits als Zolder en Hockenheim. Dit wekte de aandacht bij General Motors en Erich hield er een goede vriendschap met GM-bobo Bob Lutz aan over die hem enkele jaren later goed van pas zou komen.

Abarth en Intermeccanica
In 1969 reed hij voor Abarth nog een Targa Florio, de 1000 km van Monza en de Nürburgring alvorens hij zijn helm aan de wilgen hing en de officiële importeur van dit Italiaans/Oostenrijkse merk en de Italiaans autofabrikant Intermeccanica in Duitsland werd. Abarth was toen een bekende en succesvolle naam in de rally- en racewereld maar financieel lette Carlo iets minder goed op zijn zaakjes. In 1971 nam Fiat het noodlijdende Abarth over en ging Osella verder met het raceteam.

Construzione Automobili Intermeccanica werd in 1959 opgericht door de in Hongarije geboren Canadees Frank Reisner en was gevestigd in Turijn. Net als Carlo Abarth startte Intermeccanica met het leveren van tuning kits voor onder andere Fiats. Toen Frank een auto bouwde die op de circuits van de snelle Abarths won stak de trotse Carlo daar een stokje voor en Frank koos eieren voor zijn geld en trok zich terug. Oorspronkelijk produceerde ‘Ital’meccanica net als Abarth onderdelen voor Fiat, totdat Frank de firma overnam, de naam veranderde en al snel op maat gemaakte ‘hybrids’ ging produceren. Anders dan nu was zo’n hybride voertuig een supersportwagen gehuld in een Italiaans maatpak en voorzien van voornamelijk Amerikaanse techniek, zoals een grote Chevrolet of Ford V8.
 
In 1962 zocht de Amerikaan Milt Brown een bedrijf die hem kon helpen met de productie van een koetswerk voor zijn Apollo sportcoupe. Frank liet Franco Scaglione in Italië een aluminium body uitvoeren en naar de States verschepen. In geassembleerde vorm veroverde de van een vijf liter V8 voorziene auto als Intermeccanica Apollo de New York Autoshow. Dit project bracht Frank financieel in de problemen, maar het bracht hem ook op het idee om diverse Amerikanen te helpen met de realisatie van hun droomauto’s. Na de Apollo volgde de Griffith. Dit was een samenwerkingsverband met Jack Griffith die bekend werd van de TVR Griffith 200 en 400 met Ford 289 V8 motor. De TVR bodies waren niet meer beschikbaar en Jack droomde van een ‘echte’ stalen auto, de Griffith 600. Reisner had er wel oren naar en samen met racelegende Mark Donohue kwam er een door een Plymouth V8 aangedreven hybride. Zes stuks zelfs. En toen hield het op. Jack ging failliet, Donahue hield de witte New York ‘showcar’ en de bekende Amerikaanse tuner Holman Moody (bekend van de preparatie van Ford GT40s) nam het project over onder de noemer Omega – naar zeggen omdat hij wilde bewijzen dat hij net als Carroll Shelby een sportwagen in serieproductie kon bouwen. De Omega ontwikkelde door tot de Torino, totdat Ford de uit Ford-onderdelen opgebouwde auto in de smiezen kreeg en wees op de naam die zij al in 1968 aan een sportieve lijn middensegment gaven. De naam Italia bracht uitkomst. Telkens hielp Frank de auto’s te realiseren. In totaal werden 500 Intermeccanica Italia’s verkocht, voornamelijk in de USA en Duitsland en mede door toedoen van Erich Bitter. De auto’s waren voorzien van dikke Ford motoren en in prestatie vergelijkbaar met de Monteverdi’s, Iso Grifo’s en Bizzarrini’s van die tijd.
 
General Motors
In 1968 kreeg Intermeccanica van GM via Opel opdracht voor een nieuw project, de Indra. Samen met Bitter werd deze slanke sportcoupe ontwikkeld op basis van de techniek van de Opel Diplomat, en meestal voorzien van een Corvette V8 en soms met een 2.8 liter Opel zescilinder. Alle voortekenen waren goed, de Indra werd de bestverkochte Intermeccanica en was verkrijgbaar in drie typen: een convertible (Spider), een tweedeurs sedan en een fastback coupe. Totdat General Motors de aanvoer van Chevrolet-motoren stopzette en de Opel onderdelenstroom een halt toe riep. Hierdoor kwam Intermeccanica in grote problemen.
 
Frank Reisner ontliep weer de confrontatie en verhuisde in 1975 naar San Bernardino, Californië waar hij nog een handvol door Ford-motoren aangedreven Indra’s zou opleveren voordat hij startte met de productie van de eerste Porsche 356 replica. Tot op de dag van vandaag zijn, in British Columbia, Canada, keurige 356 en Kubelwagens te bestellen met een Intermeccanica-badge op de neus.
 
Erich Bitter, in dit verhaal is hij nog steeds de hoofdpersoon, kwam begin zeventiger jaren op een goed idee: de Intermeccanica’s waren mooi en snel en kwetsbaar en Bitter ging bijna failliet aan de zorg om zijn klanten tevreden te houden, maar hij wilde wel graag door als autofabrikant.
 
Nood breekt wet
Het moest beter kunnen, en wel met Duitse techniek. Met betrouwbaarheid en styling viel geld te verdienen, had zakenman Bitter van zijn avontuur met Reisner geleerd. De markt voor dergelijke auto’s was weliswaar klein, maar de marges aantrekkelijk. En het moest nu eens goedgaan wilde hij niet telkens op de rand van de afgrond auto’s ontwikkelen. Zijn doel was om een aantrekkelijk vormgegeven met de hand gebouwde auto op een kwalitatief hoogwaardige manier te produceren voor een publiek dat hoge eisen stelde aan een deugdelijk gebruik. De bekende merken uit het topsegment waren ruim veertig jaar geleden nog niet zo ver.
 
Erich bedacht een vervanger voor de Intermeccanica Indra. Opel zag kansen en stimuleerde dit project door het op te starten als een styling studie. De voorstellen sloegen aan en Opel was aangenaam verrast. Logisch, want de auto was Erich’s interpretatie van de in 1969 door Pietro Frua gestylde Opel Coupe Diplomat gemengd met invloeden uit de Frua CD van 1970 en de modellen van Intermeccanica. Het was ook precies wat Bitter zocht: Italiaanse styling voorzien van betrouwbare ‘Yank iron’. Bob Lutz, Erichs maatje uit zijn General Motors-tijd, was destijds enthousiast over de op de Maserati Ghibli gelijkende en naar Opel maatstaven behoorlijk wilde Frua CD en was voornemens dit concept als productieauto onder de naam Opel Strada uit te brengen, ware het niet dat GM in de vorm van de Corvette al een sportcoupe had. Verder dan een Matchbox-model kwam de Frua CD dus niet maar wellicht was Lutz’ wens het zetje dat Opel nodig had om Erich aan te sporen zijn CD met behulp van GM-techniek te realiseren om zo een ‘next best thing’ te realiseren, al hielp het ook mee dat Erich een bekende naam uit de racerij was. Bitter toog naar Opel in Russelheim om afspraken te maken over de leveranties voor zijn autoproject en hij startte in 1971 Bitter GmbH op zijn landgoed in zijn Duitse woonplaats Schwelm.
 
Tussen 1973 tot 1979 bouwde de door de wol geverfde carrosseriefabriek Baur in Stuttgart 395 Bitter CD’s op basis van een met 25 centimeter verkorte Opel Diplomat met het Chevrolet small block (327 Cid) van 5.4 liter V8 met 230 pk en een hippe koets van Charles Jordan. De auto’s waren verkrijgbaar in Europa en werden in de USA door de Bitter Car Company uitgeleverd. De typische klaplampen (de Opel GT bewees dat het werkte), de enorme glazen achterruit en de wigvorm ademen de sfeer van de zeventiger jaren. De oliecrisis deed de verkopen geen goed maar voor een kleine fabrikant deed deze niet al te rappe GT het redelijk en hield zich goed staande in het gezelschap van een Mercedes SLC en BMW CS.

De volgende auto
Na een korte radiostilte, waarin Bitter de opvolger van de CD ontwikkelde, kwam in 1981 de SC uit. De slanke coupe, met als uitgangspunt de techniek van de Opel Senator, deed denken aan de Ferrari 400i en 412. Opel leverde een bijdrage door de stylisten George Gallion en Henry Haga uit te lenen en het Italiaanse Michelotti hielp Bitter met de detaillering van het koetswerk. De SC werd uitgebreid getest in de windtunnel van Pininfarina. Aangezien de samenwerking met Baur was beëindigd, zette Bitter in Italië het nieuwe bedrijf 'Bitter Italia' op om de koetswerken en interieurs voor de SC te produceren en samen te voegen met de Opel-techniek. De firma OCRA verzorgde de carroseriëen maar haalde niet het door Erich gewenste en door de CD altijd gehaalde kwaliteitsniveau: de auto’s begonnen na enkele maanden al te roesten en na 79 bodies werd de samenwerking stopgezet en overgedragen aan het Turijnse kwaliteitsbedrijf Maggiore, dat ook de koetswerken voor Maserati en Bristol maakten. De eerste auto’s waren voorzien van de GM 3 liter zescilinder, de versies na 1984 kregen een door tuner Manzel tot 3.9 liter vergrootte motor. In 1982 volgde een cabriolet (22 stuks) en twee jaar later een vierdeurs sedan, die de concurrentie mocht aangaan met de grotere Mercedessen en Jaguars. Maggiore voerde behoorlijke veranderingen door aan het oorspronkelijke ontwerp en de auto groeide in de lengte en in de hoogte. Het mocht niet baten en er zijn er slechts vijf van gebouwd. Intussen was de productie van SC’s verplaatst naar de Steyrfabriek in Graz, Oostenrijk. In 1987 stopte Opel met de Senator en daarmee viel de basis voor de luxe Bitter weg. Er werden er in totaal 488 SC’s gebouwd.
 
In de vijftien jaar daarna volgden nog diverse prototypes die wegens het ontbreken van financiën niet verder kwamen, zoals een op een Lotus Elise gebaseerde GT1 voorzien van een 640 pk sterke Viper V10 motor die Erich samen met zijn ex-Abarth vriend Toine Hezemans ontwikkelde. Tijdens de Autosalon van Geneve van 2003 presenteerde Bitter een op de Holden Monaro gebaseerde CD2 en voor Volkswagen en Opel verzorgde Bitter GmbH enkele prototypes. In 2009 maakte Erich Bitter een behoorlijke indruk op het Europese Opel management met zijn Vero prototype en met name het interieur is terug te vinden in diverse exclusieve OPC Opel’s Insignia ‘by Bitter’. In 2014 kreeg deze aanpak een vervolg in de Opel Adam ‘by Bitter’, gevolgd door de Mokka ‘by Bitter’ uit 2016. Erich Bitter is inmiddels 84. – 1900w