Gran Turismo op zijn West Midlands

Door Eric van Spelde
West Bromwich, een luttele vijf kilometer verwijderd van Birmingham in het oude industriële hart van Engeland, is niet direct een plaats die je associeert met dikke, glamoureuze GT’s voor de jet set van de jaren zestig en zeventig. Oh, en in tegenstelling tot wat de recente TV-reclamespot met Robbie Williams doet vermoeden, stonden een espressomachine en een schietstoel voor lastige passagiers destijds niet op de optielijst. 

Waarom drie modellen die samen bijna een kwart eeuw omspannen, samen in één Coverstory? Wel, de ontwikkelingsgeschiedenis van de grote Jensens vertoont een zeldzame continuïteit. Heel kort door de bocht is de C-V8 een 541 met een andere motor, en de Interceptor een C-V8 met een nieuwe carrosserie. Dat wil niet zeggen dat er tussen 1953 en 1976 verder niets gebeurde; integendeel. De C-V8 kende sowieso al drie onderseries en zijn opvolger Interceptor nog eens drie. Het geeft aan dat Jensen niet zoals veel andere kleine fabrikanten van de ene wal naar het andere marktsegment zwalkte, maar ‘gewoon’ hetzelfde uitgangspunt – een grote, vierzits GT met een los chassis en een dikke motor van een grootseriefabrikant in het vooronder – doorlopend verfijnde. 

Hoe het begon
Alan en Richard Jensen begonnen al in hun tienerjaren met het verbouwen en verbeteren van auto’s. Ze bleken daar talent voor te hebben en traden in 1932 toe tot de directie van een lokale carrosseriebouwer in West Bromwich. Gedurende de jaren die volgden, zouden de broers speciale carrosserieën creëren op basis van heel gewone auto’s als de Austin 7, Standard Nine, Morris 8, Wolseley Hornet, Triumph 12-6 en dergelijke. In 1934 veranderde de naam van het bedrijf in Jensen Motors, dat een aantal indrukwekkende auto’s bouwde op Ford V8 chassis. Twee jaar later begonnen de gebroeders Jensen hun eigen auto’s te bouwen en bleven tot ze dertig jaar later het bedrijf verlieten nauw betrokken bij de ontwikkeling van alle volgende modellen. De Jensen S-Type met een opgevoerde Ford V8 onder de kap stond van 1936 tot 1941 op het programma; in 1938 begon de productie van de langere H-type met een achtcilinder lijnmotor van Nash en onafhankelijke voorwielophanging. In hetzelfde jaar begon Jensen ook met de productie van een serie revolutionaire vrachtwagens uit lichtmetaal. Dit zou de belangrijkste inkomstenbron voor het bedrijf worden.
Direct na de Tweede Wereldoorlog begon Jensen weer met de bouw van luxe personenauto’s. Tussen 1946 en 1952 zouden ongeveer achttien exemplaren van het model PW – in eerste instantie met een Meadows acht-in-lijn die vanwege problemen met de betrouwbaarheid in de betrokken exemplaren al snel werd vervangen door een Nash-motor, en later met een vierliter zescilinder uit de Austin Sheerline. De Interceptor die in 1950 het levenslicht zag, werd ook aangedreven door dit Austinblok. In 1951 verscheen een sportversie van de Austin A40, waarvan Jensen ruim 4.000 exemplaren zou bouwen. Het bouwen of assembleren van auto’s voor andere fabrikanten werd naast de al genoemde bedrijfswagenproductie een tweede belangrijke activiteit die brood op de plank bracht. 
‘Ons’ verhaal begint wanneer Jensen in 1953 de 541 presenteert.  De vierliter Austin zescilinder vond weer een plek onder de motorkap, maar dit keer een stuk verder naar achteren geplaatst in een nieuw ontwikkeld chassis in combinatie met een carrosserie uit glasvezelversterkt plastic. Het was het eerste productiemodel met vier zitplaatsen met een body uit composietmateriaal. De topsnelheid van het nieuwe model bedroeg ruim 180 km/h. Tussen 1955 en 1959 bouwde Jensen 226 exemplaren, waarvan 53 van de 541 De Luxe die in 1956 de primeur had van schijfremmen rondom op een productiemodel. Het vermogen van de zescilinder steeg met de inmiddels bij de Austin Princess geïntroduceerde dubbele carburateur van 117 naar 140 pk en er werd een overdrive gemonteerd op de versnellingsbak. In 1957 werd de 541R, een verbeterde versie, aangekondigd. Daarvan werden er tussen 1958 en 1960 193 gebouwd. De laatste 541-versie, de 541 S, verscheen in 1960. Hij had meer binnenruimte dan zijn voorgangers, meer uitrusting en een andere neus. De meeste van de 127 exemplaren die tot 1963 de fabriek verlieten, waren voorzien van een automatische versnellingsbak van Rolls Royce. Er werd één 541 S zonder motor geleverd, aan Donald Healey (inderdaad, die van de Austin-Healey) die er een Chevrolet V8 blok in monteerde. 

Supersnelle GT
Dat Jensen zelf in een soortgelijke richting dacht, bleek toen in 1962 de C-V8 het levenslicht zag. Onder een glasfiber body die ten opzichte van de 541 aan de voor- en achterkant flink was gewijzigd – wat niet iedereen een verbetering vond c.q. vindt – bevond zich een verbeterd chassis met grotere spoorbreedte en een Amerikaanse V8; een 5,9 liter blok van Chrysler. Na 68 gebouwde exemplaren, allemaal met een Chrysler Torqueflite automaat, werd het in 1963 tijd voor een Mk II-versie waarvan de eerste vijftig exemplaren nog werden geleverd met dezelfde V8, waarna een 6.276 cc grote versie (383 Cid) het overnam. Van de 250 Mk II’s die tot 1965 de fabriek verlieten, waren er zeven voorzien van een handgeschakelde versnellingsbak. Een daarvan is in bezit van Ton van Rijn, die in het eigenaarsverhaal voorkomt. Daarna was het de beurt aan de mechanisch vrijwel identieke C-V8 Mk III waarvan er nog eens 182 op de weg verschenen. De Jensens startten bovendien de ontwikkeling van een vierwielaangedreven variant van de C-V8 die als C-V8 FF (Ferguson Formula) in 1965 op de autotentoonstelling in het Londense Earls Court te zien was naast de P66, een tweezits sportwagen die naast de C-V8 als Interceptor in het programma zou komen. Tenminste, dat was de bedoeling van de broers. 
Het liep anders. Zonder instemming van de Jensen broers had de Milanese koetswerkbouwer Touring van andere directieleden en financiers de opdracht gekregen om een nieuwe, stalen carrosserie te ontwerpen op het ongewijzigde onderstel van de C-V8. Alle eerdere Jensen modellen waren in huis ontworpen en de oprichters voelden zich hierdoor zo geschoffeerd dat zij zich uit het bedrijf terugtrokken. Touring was niet in staat zelf prototypes te bouwen in de tijd die het bedrijf daarvoor kreeg, waardoor deze taak naar concullega’s Vignale ging. Nadat dit bedrijf een eerste serie compleet afgebouwde auto’s aan Jensen had geleverd, werd de productie verplaatst naar West Bromwich. Tegelijkertijd met de nieuwe Interceptor presenteerde Jensen de FF, een baanbrekende auto met vierwielaandrijving en een antiblokkeersysteem op de vier schijfremmen (Dunlop Maxaret, oorspronkelijk ontwikkeld voor de landingsgestellen van vliegtuigen), twee absolute primeurs voor een productiemodel van een personenauto. Jensen Motors had de reputatie innovatief te zijn en altijd op zoek te zijn naar technische vernieuwing en verhoogde veiligheid wat de aanleiding was voor de toepassing van vierwielaandrijving. Jensen investeerde mee in de ontwikkeling van het vierwielaandrijving-systeem met tractorfabrikant Ferguson. De FF was aan de buitenkant te herkennen aan de twee luchtroosters in elk voorscherm (de Interceptor had er één), een dakpaneel van geborsteld roestvrijstaal en aanvankelijk ook een andere motorkap. De FF is bovendien acht centimeter langer dan de Interceptor; om de componenten van het vierwielaandrijvingsysteem te kunnen onderbrengen werd het gedeelte tussen de voorruit en de voorwielen verlengd. Tussen 1966 en 1969 bouwde Jensen 1.024 Interceptors en 195 FF’s; als je dat vergelijkt met de aantallen van zijn voorganger kun je dus wel stellen dat de nieuwe carrosserie een succes was. 

Oliecrisis
Van de Interceptor Mk II, die vooral te herkennen was aan de andere grille en iets hoger geplaatste voorbumper met de clignoteurunits eronder in plaats van erboven, verlieten tussen 1969 en 1971 nog eens 1.128 exemplaren de fabriekspoorten; de FF bracht het in de tweede versie nog tot 110 stuks. In 1971 kwam ook de Interceptor SP (Six Pack) met een 7,2 liter motor die werd gevoed door drie dubbele carburateurs en volgens fabrieksopgave 390 pk. Het brandstofverbruik laat zich raden… Later dat jaar verscheen de Interceptor Mk III, in eerste instantie met de 6,3 liter motor en al snel met een ‘tamme’ versie van de 7,2 liter uit de SP met een lagere compressieverhouding en de standaard viervoudige carburateur. Ook de FF werd geüpgraded naar Mk III-specificatie, maar van die auto werden nog maar 15 exemplaren gebouwd, allemaal met het 6,3 liter blok. In 1974 verscheen een Interceptor cabriolet (456 stuks). Vanaf 1975 kregen de Interceptors een notenhouten dashboard. Toen de Jensen-productie in 1976 werd beëindigd, waren er maar liefst 4.255 Mk III’s gebouwd. Na de liquidatie van het bedrijf werd Jensen Parts and Services als after-sales onderneming opgericht en gevestigd in een hoekje van de voormalige fabriek. Deze onderneming was dermate succesvol dat directeur Ian Orford in 1983 begon met het op kleine schaal opnieuw opstarten van de Interceptor-productie. Tussen 1983 en 1992 werden er op die manier nog 14 auto’s aan het totaal toegevoegd. 

In de rebound
Niet alleen oude Porsches en Ford Bronco’s zijn met enige regelmaat onderwerp c.q. lijdend voorwerp van professionele restomods, ook de Jensen Interceptor is al door verschillende bedrijven als uitgangspunt voor een gemoderniseerde versie uitverkoren. Logisch, want het schitterende en tijdloze model schreeuwt om continuiteit. Zo kwam eerst V Eight, dat de productierechten en voorraad van Jensen Parts en services had overgenomen, en toen dat bedrijf failliet ging JIA (Jensen International Automotive) aan het begin van dit decennium met de Interceptor S en Interceptor R; originele Interceptors die geheel werden gestript en opnieuw werden opgebouwd met onder andere de achterwielophanging van een Jaguar XJ-S en de motor van een moderne Chevrolet Corvette. Een ander tot de verbeelding sprekend voorbeeld is de Viperceptor die door Valley Gas Speed Shop in Hampshire is ontwikkeld en gebouwd – inderdaad, een Interceptor met de 8,3 liter V10 van een Dodge Viper. The story goes on, maar niet met een Interceptor. Ton van Rijn bouwt in de voormalige Tomos fabriek in Epe op basis van Interceptors (Mk III) volledige auto’s van zijn favoriete typen, de 541S en de CV-8 Mk 2. -1700w

Technische gegevens
Jensen Interceptor III (1971-1976)
motor: 8-cilinder V 7.206 cc
boring x slag: 109,7 x 95,3 mm
compressieverhouding: 8,2:1
vermogen: 325 SAE-pk bij 4600 t/min
topsnelheid: 225 km/h
lxbxh: 478 x 175 x 145 cm
gewicht: 1820 kg
wielbasis: 267 cm
spoorbreedte v/a: 144/145 cm