De solist onder de ‘grote drie’

1938 zou achteraf een uitstekend jaar blijken voor het Italiaanse autodesign. Op slechts enkele weken van elkaar werden in dat jaar de grootmeesters Giorgetto Giugiaro, Leonardo Fioravanti en Marcello Gandini geboren. Van die drie heeft Gandini zeker niet de minste iconische auto’s op zijn naam staan, maar bleef altijd het liefst uit de spotlights van autoshows en public relations om in alle rust zijn scheppende werk te verrichten. Van 1966 tot 1980 zat hij de op ontwerpafdeling van Bertone om daarna als ‘freelancer’ te werken.

Marcello Gandini werd in Turijn geboren als zoon van een orkestdirigent. Hij ontwikkelde een passie voor auto’s gedurende de jaren vijftig en begon al ze al snel te tekenen. Een vriend vroeg Gandini om een nieuwe carrosserie te tekenen voor zijn gecrashte Osca 1500 Barchetta. De man die de houten mal zou gaan maken waarop het plaatwerk zou worden geklopt, had een tekening op ware grootte nodig. De jonge Gandini plakte een heleboel vellen uit een tekenblok aan elkaar en ging aan de slag. Toen zijn werk eenmaal aan de muur bij de modelmaker hing, bleef het tien minuten stil. Vervolgens riep de meester op een afkeurende toon: “Hier kan ik helemaal niets mee!” Wat was het geval? Gandini, zich niet bewust zijnde van de conventies bij ontwerpstudio’s, had de rechterkant van ‘zijn’ auto getekend terwijl het de linkerkant had moeten zijn… Het is uiteindelijk goed gekomen.

Gandini kwam in eerste instantie als freelancer bij de koetswerkbouwers Marazzi en Touring terecht, maar dat laatste bedrijf was in die tijd bijna failliet. De jonge ontwerper solliciteerde daarop in 1963 bij Bertone, maar kreeg nul op het rekest. De toenmalige hoofdontwerper Giorgetto Giugiaro toonde zich in eerste instantie onder de indruk van Marcello’s werk, maar ging toch vóór een eventueel aannemen van Gandini liggen. “Een paar maanden later kwam ik Giugiaro toevallig tegen op het strand. Hij probeerde me te ontwijken maar vertelde mij uiteindelijk dat hij zijn ‘vaste’ ontwerper waarmee hij samenwerkte, moest laten gaan als het bedrijf mij zou aannemen,” aldus Gandini. Na twee jaar stapte Giugiaro over naar Ghia (om daar nog eens twee jaar later te vertrekken toen hij samen met Aldo Mantovani zijn eigen designbureau (tegenwoordig bekend als Italdesign) oprichtte. De weg was daarmee vrij voor Marcello Gandini om bij Bertone in dienst te treden. Zijn eerste ontwerp voor het beroemde designhuis was niet zoals vaak wordt gedacht de Lamborghini Miura (hoeveel van dat ontwerp nog uit de la van Giugiaro stamt, zal altijd wel onderwerp van discussie blijven) maar de prachtige, kleine ASA 1000 GT ‘Ferrarina’ coupé. Een ander vroeg Gandini-ontwerp was de Jaguar FT, een ‘one off’ in opdracht van de Italiaanse Jaguar-importeur. Eind jaren zestig volgde een aantal ‘showcars’ met scherpe, wigvormige lijnen die diepe sporen zouden nalaten op het autolandschap in de jaren zeventig, zoals de Lamborghini Marzal en de Alfa Romeo Carabo. Die laatste had de primeur van de naar boven openslaande vleugeldeuren die we nu algemeen als ‘Lambodeuren’ betitelen.

Stratos
Gandini ziet zichzelf niet zozeer als een stylist (“alleen styling is no fun,”aldus de man zelf), maar was juist in heel veel gevallen verantwoordelijk voor de complete ‘architectuur’ van de auto: zaken als het bepalen van de wielbasis, spoorbreedte, de plaats van de mechanische componenten, passagiers en bagage enzovoort. Een goed voorbeeld hiervan is de Lancia Stratos. In 1970 ontwierp hij de extreem lage en wigvormige Stratos Zero als pure showauto voor de autosalon van Turijn dat jaar. Dat was niettemin een volledig functionerende auto met een Lancia V4 achter de zitplaatsen. Het verhaal gaat dat Nuccio Bertone met de auto naar een afspraak in met Lancia reed. Bij de fabriekspoort werd hij niet binnengelaten, waarna hij simpelweg onder de slagboom door reed… De ontmoeting resulteerde uiteindelijk in een contract voor de productie van een rallywagen met een glasfiber body die de naam Stratos zou dragen maar verder weinig met de showcar gemeen had. Marcello Gandini was verantwoordelijk voor het gehele ontwerp met alle kenmerken die van de Stratos een winnende rallyauto gedurende vrijwel de gehele rest van het decennium zouden maken. Bertone bouwde twee prototypes met aluminium carrosserie. De één had de viercilinder lijnmotor van de nieuwe Lancia Beta, de andere met de Fiat/Ferrari Dino V6. Volgens Gandini was de uitvoering met de door Abarth getunede viercilinder de snellere van de twee, maar Cesare Fiorio, indertijd de chef van Lancia’s wedstijdafdeling, wilde echter de grotere, zwaardere motor. Of dat iets te maken had met Fiorio’s volgende baan bij Ferrari of met het belang van Fiat om zoveel mogelijk exemplaren van de 2,4 liter Dinomotor met gietijzeren blok ‘weg te zetten’ en daarmee de gedane investering in een productielijn ervan nog enigszins terug te verdienen, vermeldt de geschiedenis niet. Eén ding staat vast: met de Stratos schiep Gandini een icoon dat het niet alleen in de internationale rallysport voortreffelijk deed maar ook als poster aan de muur van honderdduizenden jongenskamers.

Lamborghini en Cizeta
Dat laatste had de Stratos weer gemeen met een andere supersportauto die in 1971 voor het eerst te zien was als showmodel maar drie jaar later toen de productie eindelijk een aanvang nam, nog steeds van een andere planeet leek te komen: de Lamborghini Countach. In tegenstelling tot bij zijn voorganger Miura lag de V12 nu in lengterichting achter de twee zitplaatsen, wat niet alleen heel andere proporties tot gevolg had maar ook een minder weerbarstig gedrag op de grenzen van de bandengrip. In de loop der jaren verloor de Countach veel van zijn puurheid met het verschijnen van kamerbrede banden waardoor de wielkasten moesten worden uitgebouwd, grote luchthappers en dito spoilers. De aantrekkingskracht van de auto op grote groepen omstanders waar hij ook maar verschijnt, is tot op de dag van vandaag gebleven.

Niet zo vreemd dat Gandini tegen het eind van de jaren tachtig weer gevraagd werd om een opvolger voor de Countach te ontwerpen. Aangezien Lamborghini nu het eigendom van Chrysler was, en de Amerikanen zich het apelazarus schrokken toen ze geconfronteerd werden met het oorspronkelijke ontwerp – waarschijnlijk hadden ze de avond voordat ze Lamborghini overnamen, wat zwaar getafeld, anders hadden ze wel geweten wat voor vlees ze in de kuip hadden – werden er in een bijna eindeloos heen en weer tussen Detroit en Sant’Agata letterlijk de scherpe kantjes afgeschaafd. Over hoe de Diablo er had kunnen uitzien als de bemoeienis van overzee achterwege was gebleven, hoeven we niet lang te speculeren. Daarvoor hoeven we alleen te kijken naar de Cizeta Moroder V16T – inderdaad, ‘Moroder’ als in synthesizervirtuoos Giorgio Moroder die zijn naam aan het project bevond. In tegenstelling tot de Diablo had de Cizeta Moroder een dwarsgeplaatste zestiencilinder in het achteronder (de T in de modelaanduiding staat voor ‘Transversale’). De bijzondere vorm, naar achteren oplopende uitsnede van de achterste wielkasten is een stijlkenmerk van Gandini dat we ook tegenkomen bij de Lamborghini Countach, de Diablo en de Maserati’s Shamal en Quattroporte IV.

…en ook ‘gewone’ auto’s
Hoewel we Gandini vooral kennen van posterwaardige supercars (naast de al genoemde maken ook auto’s als de ISO Grifo, Ferrari Dino 308 GT4, de Maserati Khamsin en de Bugatti EB110 deel uit van zijn portfolio) heeft hij door de jaren heen ook de hand gehad in veel auto’s die deel uitmaakten van het dagelijkse straatbeeld. De Renault 5 van de tweede generatie, in 1984 door de fabrikant gepresenteerd als Supercinq, is daar een bekend voorbeeld van, maar ook de Citroën BX waarvan 2,5 miljoen exemplaren de showroomdeuren uitreden. Minder bekend is dat Marcello Gandini ook verantwoordelijk was voor de eerste 5-serie van BMW uit 1972 (E12) en de Innocenti Mini (1974). Ook de kleine middenmotorsportauto Fiat X 1/9 was een trendsetter die uit Gandini’s pen vloeide. Naast auto’s ontwierp hij ook de Renault Magnum vrachtwagen, een villa, een helikopter, interieurs waaronder dat van een nachtclub (‘gelukkig brandde die af,’ aldus de man zelf), productiemachines en nog veel meer. Hoewel hij bij tijd en wijle auto’s in zijn bezit had die hij zelf had ontworpen zoals een BMW 520, onthulde de praktisch ingestelde Gandini in een interview met Automobile Magazine dat hij persoonlijk weinig ophad met de exotische sportauto’s waarmee hij beroemd werd, en doorgaans kleine, zuinige auto’s reed. Hij vertelde dat de auto die hij op dat moment reed, een Mitsubishi Colt, bij de autodealer tegenover het huis van zijn dochter kocht omdat dit de auto was waarmee hij dezelfde dag nog kon wegrijden.